その秘密はVTECにある、と、どこの雑誌でも書かれている。けれど、俺が普段乗っているビートは、ただのSOHCで可変吸気システムなどは付いていない。けれど、独特の感覚がある。だから、俺は、ホンダの自然吸気スポーツエンジンユニット以外のエンジンには乗りたくないとまで思い始めている。ターボはきっと選ばないだろう。そのワケを書いてみようと思う。

　まず、ホンダ以外の自然吸気エンジンはバランスがわるく回転が鈍い。回した先でパワーがでない。必ず実用域〜4000回転くらいまでしかトルクがでない。その先はトルクが落ち込み、「ただエンジン回しているだけ」という感触しかえられない。だからとても回す気にもならない。スポーツユニットなのに、なんでこうなのか。

　ワケは簡単。車が好きで、スポーツカーが好きで、踏めない奴がいるからだ。某松任谷が、ロードスターのエンジンを絶賛していた。つまり、そういうことなのだ。スポーツカーの真髄まで到達できない中途半端な連中らには、そんなエンジンで十分ウケるというわけなんだな。だからそれほど作りこまないでも売れるから、そういうエンジンが乗ってる車が売れるわけだ。エンジンよりデザイン、インテリア。そういう車最近多いよナ。

　そんなエンジンの対極にあるのが、ホンダのDOHC-VTECとビートのSOHCエンジン。最大トルク発生回転がかならず高回転にある。ビートは7000回転で最大トルクが出る。つまり踏まない限り最大トルクは出せないんだ。だから中途半端にしか踏めない奴は、「トルクが細い」とかほざくのヨ。ぜんぜん違う、わかっちゃいない。トルクが細いんじゃねーヨ、おまえがその領域まで踏めないだけだろ。 　こう書くと、「踏むのって直線だけだろ」って必ずいう奴がいるんだ。そういう奴もぜんぜんわかってない。高回転で最大トルクが得られる、本当の利点は直線じゃなくコーナーで出るんだよ。このことを本当に理解している奴は、いったいどれくらいいるんだろう。きっと、そこまでデキる奴はほんの一握りしかいないはずだ。

　コーナ進入時にヒール＆トゥでエンジン回転を高めにして、低いギアでコーナ進入するよね。曲がりの先で何が起こっているかまったく見えない公道上ならなおさら慎重に減速しながら、かつ、いつでも加速できるように高回転をキープできるようにシフトダウンしていくわけだ。そして、高回転を保ちつつ、アクセルはパーシャルでジっとターンインをはじめ、先が見えるまで待つ。これができないドライバが多いわけなんだよ。だから高回転でトルクが発生する利点がまったく理解されない。

　コーナ途中でアクシデントが発生したとき、アクセルを緩めるしかできない。ブレーキを踏む？はぁ？お前スポーツドライビング知らないだろ。コーナリング中に、サスペンションにジオメトリが発生しているときにブレーキングしてみろっちゅーねん。どうなるか体験してこいよ。車一台つぶしてこい。つまり、その状況ではブレーキは踏めない。またブレーキを踏みかえる時間（踏みかえ時間）もない。それほどの状況で車をコントロールして危機を回避しなければならない、公道上だから。そのとき、繰り返すが、アクセルを緩めるか踏むかのどちらかしかできないのだ。

　ターンインで高回転をキープしているなら、危機回避はウデ次第だが可能だ。アクセルを抜けば、強烈なエンジンブレーキが得られる（高回転からのローギア・エンジンブレーキを思い返そう）。ブレーキを踏むよりもずっと安定した姿勢で前のめり姿勢が得られる。そこからハンドル微調整で危機回避だ。ＭＲやＦＲならアクセルを踏み込んで後輪を滑らせる手も使える。雨の日に内回りしすぎたとき、ちょいとパーシャルから踏み込めば、後輪を好きな分だけ滑らせて、車の軌道を外側にすることができる。高回転で最大トルクが発生するから、その状況下においてもアクセルを踏めばトルクが得られ、後輪のグリップをコントロールするためのトルクが即得られるというワケなのだ。

　つまり、作りこまれた自然吸気のスポーツユニットは、どんな状況であっても回せば回した分だけ、出力とトルクが得られることと、レスポンスが鋭いことが大切であって、その次にその出力を実際の運転でうまみを引き出せるドライバが必要だってことだ。

　で、ターボはどうなのか。残念ながら、現在のターボエンジンは電子制御がいきすぎていて、低回転高トルク型になってしまっている。昔のターボエンジンは清かった。低回転では、エンジンそのものが持つトルクで高回転で足りない空気をターボで押し込んで出力を稼いだ高回転高トルク型だったのだ。

　現在のターボエンジンの問題点として、通常の圧縮比が低いことがあげられる。圧縮比が低いということは、エンジン出力そのものは低いことをあらわしている。つまりターボで誤魔化しているともいえる。答えは簡単、高圧縮なターボエンジンは壊れやすいからだ。何も知らない一般大衆や、スポーツカー好きで運転下手な奴にはこういう風に作ってやらないとダメってことなんだよな。

　高圧縮比のターボエンジン。低回転では加給に頼らず自然吸気と同じ状態でエンジンを動かし、高回転になったときに加給して高回転で落ち込む出力を無理やり伸ばす。こういうターボエンジンは首都高などでは最高に面白いエンジンになるだろう。さらに低回転でも面白い車になるに違いない。だけど、いまだかつてこんな車出ていない。

　乗れない車の話はここらへんにしておいて。市販のターボエンジンは低圧縮ターボエンジンである。エンジンそのもののパワーをターボで補っている。夢のような低回転での高トルクは、つまりそういうことなのだ。圧縮比を低くし、加給圧を高めて、低回転でドカンとトルクを出す。加速のときに「グン」と出る感覚を演出するにはもってこいってわけだ。それに騙されている奴もかなり多いと思うわけなんだな。

　では、こういう車をコーナーリングさせたりしてみる。低圧縮で加給圧に頼っているゆえに、微妙なアクセル操作にエンジンがついてこない。加給圧に頼っている分だけ、本当の意味でのターボラグが発生するのだ。足の親指に力を入れるような、ほんの少しアクセルを踏み足したような場合、低圧縮のターボエンジンだと、その違いを出してくれない。よく言えば、ラフな操作をうまく吸収してくれる。が、これがスポーツエンジンか？と思うわけなんだ。

　パワーを出すだけがスポーツなのか？「スポーツカーが羨望する」とかいう変なコンセプトのハイパワーワゴンとかが出てくるんだもんな、わらうぜ。違うだろ、スポーツカーは人馬一体、コントロールだろ。意のままに動く。きちんと乗れる、動かせる、止まれる。つまりはそういうことが本当に大切なことだと思うんだな。

　自然吸気エンジンのところで危機回避の話をしたが、ターボエンジンの場合、まず高回転をキープすることはしない。ターボエンジンの高回転は使えないからだ。トルクが美味しい部分で走るのがターボ車だろう。となると、ハイギア・中回転でターンイン。ブレーキングして減速、おちた回転数、だけれど踏み込めばターボチャージでドカンと加速。そういう乗り方をする車が、市販されているターボエンジンの車だ。自然吸気のようにエンジンをうならせつつハイペースでコーナーに突っ込むマネはできまい。アホならできるよ、車をコントロールする気ならターボでそれをやってはいけないよ。

　また、ターボはオートマとの相性が良いといわれている。加給圧を落とさないで、そのまま加速していけるからだ。ギアチェンジのたびに加給圧が落ちるマニュアルは本当の意味でターボのうまみを引き出せない。いや、シフトチェンジが少ない走り方ならターボエンジンも活きてくる。それはサーキットとかでの全開時間が長いような場合ではとても意義がある。首都高などでのコース、長い上り坂などでのコース、そういう場所ではターボが活きてくる。そういうステージがある。だが、それ以外のステージでは加給圧を活かした走りはなかなかできない。

　自分が欲しいエンジンは、車をコントロールするために、必要な分だけ瞬時にトルクと出力が得られるエンジンだ。ターボでも自然吸気でもどっちでもいいんだ、本来は。だけれど、今販売されているエンジンで選ぶなら、ホンダの自然吸気エンジンが一番いいという感触でいる。また、ホンダはそのエンジンを使いきれるようなシャーシ、足回りを作ってくる。そういうわけでホンダなわけだ。S2000とかNSX-Rとか、形、エンジン、排気量、駆動方式全部違うけれど、流れているものは同じなんだよな。

　「そこまで望むならチューニングしろよ」っていうんだろうね。だけど、よく考えてみればわかる。ここまでのチューニングを行えるショップが、はたしてどれだけあるのか。きっとないよ。また、自分と同じ方向にいるショップを見つけられるのか。見つけるまでにどれほどの労力が必要なのか。いろいろ考えると、ポンと新車でそういう車が買える意義が見えてくるわけなんだな。そういう意味で、ホンダはすごいんだと、そのありがたみが本当にわかるというわけなんだな。メーカがそういう車を責任を持って出してくるわけだから、ある意味完成されているわけなんだ。中途半端なメーカが完成させたのではない、作りこまれた車を出している。俺の目に映るのは、S2000とNSX-Rだけっすね。

　ということで、S2000とNSX-Rでアンダーしか出せない、足回りをすぐいじる奴、こういう奴は俺は信用しないから。自分の腕を磨かずに、すぐ車をいじる奴が俺になに言っても無駄だってことが、上記からもわかってもらえるかな。くそー、車S2000とかに乗り換えたいぞ(笑)