１０万ｋｍ走行したヘッドはいかに？

　　〜はじめに〜愛車トレノの１０万６０００ｋｍの変遷

　ヘッドのOHでは、当然ながら別のヘッドを準備し、それを加工して取りつけました。ですから手元には１０万ｋｍ頑張ってくれたヘッドが残されています。このヘッドはとりあえずの使用道もないのですが、ここで改めていろいろ調べてみることにしました。
　同じ車といえど、使用状況によっては千差万別だとは思いますが、１０万ｋｍも走ればこんなふうになっちゃうよってなことを興味本位で見ていただければ幸いです。

　さて、先に書いたとおり、同じ車、同じエンジンでも、使用状況によってはまったく異なると思います。極端な話、エンジンオイルを交換しないで全開を繰り返したエンジンと、きっちりメンテされたエンジンとでは雲泥の差があるはずです。作者はオイルメンテだけはきっちりやっていましたが、結構燃調が狂うようなことをやってましたし、普段では１０分程度の通勤でしか使いませんから必ずしも車にとって良い環境とはいえません。おそらく使用環境としては酷な部類になるかと思いますが、そんなヘッドがどんなふうになっていたのか、見てみたいと思います。
　まずは購入してからの変遷を書きたいと思います。

＜平成８年１２月、５年落ち、中古車で購入、走行距離３４，０００ｋｍ＞
　ディーラー系の中古車屋で購入しました。前オーナーは女性だということは分かっていますが、一切ノーマルということで、特に不具合は全く見られませんでした。とりあえず購入後は１０００ｋｍでオイル交換するとともに、それまでは慣らし走行に心がけました。
　この後の使用用途は主に通勤とドライブです。１年に２万ｋｍちかいペースでの走行ですが、普段は片道１０分の通勤だけです。オイルについては主にカストロールのＸＦ−０８を使用してました。交換頻度は５〜６０００ｋｍに一度、フィルターは２回ごとに交換です。

＜平成１０年春＞
　このころまでは車は全てノーマル状態でした。ですがこの頃より、あまりにたまったストレスを発散させるために衝動買いをするようになります（笑）。１番最初に買ったのはマフラー、そしてプラグ、プラグコードとエアクリ（純正交換タイプ）と装着する様になります。この頃も使用用途は主に通勤とドライブですが、ストレスたまっていたので（笑）結構回す時は回してました。普段の走行では５０００ｒｐｍ、一時的に７５００ｒｐｍまでめいっぱい回すこともしばしばです(^^;;;
　ただしオイル交換については同じように行なっていました。走行距離はこの頃６万ｋｍ近くまで達しています。

＜平成１１年初頭＞
　この頃よりチューニングが過激になっていきました。トムスのカーボンインダクションボックスやエアフロ調整、点火時期調整、そしてＶＶＴＣと社外ＥＣＵを取りつけたのもこの頃です。このころの使用用途も主に通勤とドライブですが、回すクセはなくならず（笑）回す時はめいっぱい７５００ｒｐｍまで回してました。このころ走行距離７．５万ｋｍほど。オイル交換については全く変わっていません。

＜平成１１年秋＞
　この頃からサーキットを走り始める様になりました。といっても平均すると２ヶ月に１回のペースでして、このペースは今もなお続いています。ただしサーキット前後は基本的にオイル交換をするようになったので、この頃から今に至るまで、オイル交換のスパンは平均して１５００〜２０００ｋｍ程度と、かなり頻繁に行なう様になりました。チューニングについてはほとんどやってません（っていうかそんな金がなくなった・・（涙））。この時すでに走行距離は８万ｋｍ超えてます。
　ちなみにインマニ洗浄をやりはじめたのはこの頃で、それ以来半年に１回するようになりました。

＜平成１２年秋＞
　この頃より、サーキットでかなりブローバイが出る様になりました。またサーキット走行の前後でオイルゲージ１目盛分だけオイルが減るようになり、また普段の走行でもオイル交換毎でオイルゲージ１目盛分オイルが減る様になりました。使用用途としては相変わらずメインが通勤で、２ヶ月に１回のサーキットですが、あまり長距離ドライブに行かなくなったので、一月に１回は高速道路に出向いて５０００ｒｐｍぐらいで走る様にしてました（攻めてたわけではないですよ）
　とにかくエンジンの振動なども気になるようになったのもこの頃です。走行距離はすでに９．５万ｋｍに達しようとしていました。

＜Ｈ１３年夏＞
　ヘッドののせかえ直前です。この時の走行距離は１０．６万ｋｍ、オイル交換頻度は相変わらずですが、何故だかあまりオイルが減らなくなりました（苦笑）。また街のりでも回転数は最大６０００ｒｐｍぐらいに抑え、あまり無理させない様にした頃です。

　以上、長々と書きましたが、どんな感じかというと
１）チューニングは吸排気、そこそこやっちゃっている＆ＥＣＵ（ポンつけ）もやっちゃっている
２）街中では全開もあり(^^;、２ヶ月に一度はＶ−ＭＡＸ発動（笑）
３）普段の使用は時間にして２０分、距離にして６ｋｍたらず
４）ただしオイル交換は１５００〜６０００ｋｍごとで交換。オイルフィルタは隔回交換

　ってなところです(^^;

　さて、こんな調子で５年間使いつづけたヘッドはどんな感じなんでしょうか！？

　　〜１０万ｋｍヘッドの外観〜

　　　　　　　　　　　では早速外観から見ていきましょう！

　まずはヘッドの全景です。

　本来ヘッドはアルミ製ですので、銀色になっているはずなのですが、さすが１０万ｋｍも使いつづけると、表面がうっすらタール状のもので覆われてしまい、茶色くなってしまいます。この茶色いブツ、これはちょっと拭いたぐらいでは落ちないんですよね（汗）
　ただ異物とか粘調ブツといったようなものは見られませんでした。これはオイル交換頻度が多かったからでしょうか・・・。
　カム山（ＥＸ側）の様子です。

　とりあえずパッとみた感じでは、片磨耗のような兆候はみられませんでした。まぁ、まだ見た目だけですからなんとも言えませんが・・・。
　カムの高さなどについては後日報告します。
　排気側ポートの様子です。

　白く見えるのはバルブの柄の部分ですが、まぁ、みて分かる様に全面カーボンでびっしりです(^^;;;
　ここは爪でひっかくと、ボロッってカーボンがはがれ出てきますから、結構堆積してるみたいですわ。まぁ、１０万ｋｍならこんなものだと思います。
　ただ走行距離４万ｋｍのベースヘッドはこれよりももっと凄かったんで、そう考えるとまぁ、良かったのかな？？
吸気側ポートの様子です。

　ヘッドＯＨの方でも少し書きましたが、ＩＮ側のポートはバルブに至るまで非常に綺麗な状態でした。
　ベースヘッドの方は吹き返しでかなりカーボンが大きく堆積していたんで、それに比べるとこの違いは非常に大きいと思います。これもやっぱキャブ洗浄の効果なんでしょうか・・・。
燃焼室の様子です。

まぁ、案の定、全面カーボンで真っ黒です(^^;。ヘッドＯＨ本編にもありますが、当然ピストンも真っ黒・・・やっぱこんなものなんでしょうか(^^;
　まぁ、外観としてはこんなものですが、これが良いのか悪いのかはよくわかりません。今後タペットクリアランスの測定やカム山の測定、バルブのあたり面などを調査して行きたいと思います。


〜タペットクリアランスの測定〜

　　　　　　　　　　　次に１０万ｋｍヘッドのタペットクリアランスを測定してみました。

燃焼室 １番 ２番 ３番 ４番
バルブNo. １ ２ ３ １ ２ ３ １ ２ ３ １ ２ ３
ＩＮ側 0.31 0.30 0.30 0.37 0.31 0.31 0.31 0.30 0.31 0.31 0.32 0.33
ＥＸ側 0.42 0.46 − 0.47 0.48 − 0.49 0.52 − 0.49 0.49 −

燃焼室、バルブNo.はカムスプロケ側より１番・・・・とした。
赤字は純正基準値を外れているのを表す


純正基準値は、IN側0.19〜0.29ｍｍ、EX側0.39〜0.49ｍｍです

　それを踏まえて見てみると・・・・何もいうことはないですね(^^;;;
IN側は、わずかですが純正基準値を超えてしまっています（汗）。EX側は基準値に収まっていますが、それもギリギリなところ。かなりきついですね〜〜。

　ただ注目すべきは各クリアランス値のバラツキです。IN,EXともにほとんど±０．０２ｍｍ程度の差で収まっているんです。ですから非常にバランスよく磨耗していることがよく分かります。ずさんなオイル管理などで、異物が生成してしまうと、このように綺麗にはいかないでしょうね・・・・・きっと・・・たぶん・・・だと思う・・(^^;;;

〜カム山の高さ測定〜

　次にカムの方が磨耗していないか、測定します。修理書ではカムの高さについて基準値と限度値が決められていますので、それと比較してみましょう。
ちなみに基準値としては・・・
ＩＮ側：基準値＝４０．２８〜４０．３８ｍｍ、限度＝４０．１３ｍｍ
ＥＸ側：基準値＝４０．０９〜４０．１９ｍｍ、限度＝３９．９４ｍｍ
となっています。

さて、カム山の測定は、本来ならマイクロメーターを使用して行なうべきなのですが、残念ながらそのようなものを作者は持ってません(^^;;;
そこでふつうのノギスを使って測定してみたいと思います。

　ノギスの場合、最小読み取り限度は、副尺をつかってやれば０．０５ｍｍオーダーまで測定できます。ですから、正確な測定には向きませんが、とりあえず限度にちかいのかどうかの確認ぐらいには十分使えます。幸い限度と基準値の差は０．１５ｍｍもありますし、０．１ｍｍの違いはかなり明確にノギスで分かるので、間違った判断はしにくいでしょう。
　ってなことで、あまりに簡易的な方法ですが、カム山の高さを測ってみましょう。
燃焼室 １番 ２番 ３番 ４番
バルブNo. １ ２ ３ １ ２ ３ １ ２ ３ １ ２ ３
ＩＮ側 40.25 40.25 40.30 40.30 40.25 40.30 40.25 40.40 40.30 40.30 40.30 40.35
ＥＸ側 40.15 40.15 40.20 40.15 40.15 40.20 40.20 40.20

　とりあえずノギスでさくっと測った感じ、基準値の下限いっぱいいっぱいの場所はありますが、限度には達してなく、まだまだ使えそうな感じです。まぁ、あくまで今回の測定では目安でしかないですけどね(^^;;;


これが１０万ｋｍもの間、ひたすら叩かれつづけたバルブリフターです・・・。
表面を良く見るとぐるっっと波のような模様がでています。これはカムで叩かれながらもクルクル回っていたことを示します。これは正常な状態でして、常に叩かれる場所が集中しないことで均等に磨耗してくれます。このバルブリフターとヘッドのとのクリアランスは１０μｍオーダーの世界ですから、オイル交換をサボっているとこういう場所にスラッジが挟まり、バルブリフターが上手く回らなくなって偏磨耗するようになります。きをつけましょうね〜。

＞＞戻る