談話室
(2007年7〜9月JR東日本問題を考える過去ログ)
書き込みはここから
ここでは、談話室の書き込みのうち、JR東日本問題を中心に、まとめました。
新聞記事へのリンクは、切れてる場合があるので、この点はご容赦願います。
賛同意見･反対意見等をお持ちの方は、上のリンクから書き込んでください。
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ご紹介いただいたＪＲ東日本安全報告書2007を拝見しました。
これに事故・故障件数は記載されているが、不通時間・不通距離は記載されていませんでした。
私がＪＲ東日本に不信感を持つきっかけは、新杉田人身事故で磯子折返し運転をせず大宮‐大船間全区間不通にして、長時間足止めさせられたからです。
磯子‐大船間が30分だけ不通になるのと、大宮‐大船間全区間が２時間も不通になるのは大違いです。
30分以上不通になれば、不通時間･不通距離の長短に関係なく単に１件としてカウントするだけなら、統計の取り方に不備があります。
昨日は東急駅構内の電光掲示で、京浜東北線は赤羽の車両故障でダイヤが乱れていることが流れました。
大宮‐南浦和間と東十条‐大船間で折返し運転したか、大宮‐大船間全区間不通にしたかは不明だが、客にとっては不通時間･不通距離の長短が重要です。
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定期券利用者なら、ご指摘のようにスイカ定期券なら紛失時の救済があり、旧式定期券なら救済がありません。
500円は、紛失に備えた保険料と考えれば良いでしょう。
バスで知らないうちに残高が引かれる被害は、スイカに入金しないことで未然に防げます。
横浜線は9月26日(水)と9月27日(木)の連日人身事故があったらしいが、私は26日のみ東急駅構内の電光掲示で見ました。
27日は都営地下鉄駅改札口のテレビで京葉線人身事故発生時刻、運転再開時刻が表示されました。
京葉線は事故発生から運転再開まで55分要したが、東京‐蘇我間全区間不通か途中駅で折返し運転したかは存じ上げません。
最近ここにＪＲ東日本問題関係の書き込みが無かったのは、6月22日の東北・高崎線停電後に長時間不通の情報が無かったからです。
故障発生頻度を常識的な水準に落とし、人身事故で過剰区間不通をやめて適切な区間で折返し運転すれば、私がＪＲ東日本の利用を再開する日が見えてきます。
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お久しぶりですなぁ 投稿者：うぃきまにあ 投稿日：2007年 9月27日(木)23時48分50秒
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もう諦めたのかとも思いましたよ。JR東日本問題。
では、がさっと。
JR東日本は「安全報告書２００７」てのを出したんですね。
http://www.jreast.co.jp/safe/report/index.html
んで、鉄道運転事故や輸送障害の統計が出たけど、軒並み改善。
鉄道運転事故＝９２件（対前年△４４件）
輸送障害（車輌故障・係員のドジ・災害により運休もしくは３０分以上の遅延）
＝１，２３９件（対前年△１７０件）
特にでかいのが、部内原因によるものが５７２件から４５２件まで減っていること。勿論前々年よりはまだ多いけど、効果は出つつある傾向、といっても良さそう。
国交省の警告一覧とその対応や、首都圏の輸送障害対策の取り組みも述べられてるから、是非読んでみて。
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ご参考までに 投稿者：仙人 投稿日：2007年 9月27日(木)22時54分28秒
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今日、昨日と、二日連続で
横浜線が人身事故で一時ストップしました。
両日ともJR東日本の対応は早かったですよ。
町田、中山の両方で折り返し運転です。
くもすけさんがはやしたてる
「JR東日本らしい過剰な不通区間」が、
昔話になる日は、確実に近づいているようです。
ところで、スイカ残高が知らぬ間に引き去られるリスク
数百円の損になりかねず、確かに要注意ですね。
スイカの利用をやめたとたん、
定期券の紛失で数万円の丸損になる
リスクを背負うことになります。
いうまでもなく、スイカ(記名式)だと
紛失しても再発行が可能です。
くもすけさんのいう「自衛策」を
真に受けてもしスイカをやめる人が
いるとしたら、その人をとても
気の毒に思います。
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2007年9月21日、常磐線藤代‐取手間走行中の列車が車両故障で動けなくなったことを読売新聞が報じてます。
乗客は２時間も閉じ込められ、上野‐土浦間が不通になりました。
国土交通省関東運輸局は2007年6月22日の東北・高崎線停電で警告文書を発行し、原因究明・再発防止策・早期復旧対策・駅間停車客の早期救援対策をとるよう求めました。
この教訓が活かされていれば、２時間も閉じ込められる結果にならないはずです。
さらに、上野‐取手間で折返し運転しなかったのも、ＪＲ東日本らしい過剰な不通区間です。
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私は2007年3月25日(日)00時03分49秒、パスモの問題点として読取機に触れたことに気付かず、自分の知らないうちに残高が引かれる危険性(特にバスで危険性大)、と書き込みました(過去ログ)。
危惧した通り、バス利用客が知らぬ間にパスモ・スイカの残高が減少する被害が発生してることを読売新聞が報じてます。
被害に気付いた客が申し出て返金したとも報じてるが、被害に気が付いていない客が相当数に上ることが容易に想像できます。
パスモ・スイカを買うのに500円を献上した揚句、知らぬ間に残高が減る被害に遭っては堪りません。
記事で財団法人運輸調査局主任研究員の小沢茂樹さんが自衛策を呼び掛けてるが、最大の自衛策はパスモ・スイカを使わないことです。
利用履歴を印字して後日被害に気付いても、証拠が無ければ被害回復が難しいからです。
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はぁ？ 投稿者：うぃきまにあ 投稿日：2007年 8月26日(日)21時31分3秒
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うらわさま
何か頭に来たことがあったんでしょうけど、落ち着いて書かないことには、
理解はされることは決してありませんよ。
> 協力会社をいじめ、まるで自分が世の中で一番偉いと勘違いしている。
> だから、羽越線の脱線事故は起きたんだ。
あれは、とんでも無い風速の風による、とほぼ確定されていて、事実その後九州で同型車が横倒しになってますが・・？
というか、前段と後段が全く一致していなくて「風が吹けば桶屋が儲かる」
に陥ってますよ。
> 即刻、安部総理ともども辞任ずべき！！
「安部」総理って誰ですか？よくこの手合いの変換ミスは見るけど。
（阿部とか阿倍とかもよく見るな。）
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JR東日本は、協力会社をいじめ、まるで自分が世の中で一番偉いと勘違いしている。
だから、羽越線の脱線事故は起きたんだ。特に、大宮機械技術センター島村副所長
は最低な人間だ！このような人材が、いるからJR東日本はだめなんだ！清野社長も
同罪だ！即刻、安部総理ともども辞任ずべき！！
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あ、そうそう 投稿者：うぃきまにあ 投稿日：2007年 7月15日(日)21時05分7秒
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読売新聞は、関東運輸局が警告文書を出したことを報じてます。
私がこの事故を知ったのは、東急駅構内の電光掲示でした。
京急線泉岳寺‐品川間で停電があり、京急線泉岳寺‐品川間と都営浅草線全線不通と流れました。
京浜急行の整備不良と思ったが、実際は都営線の整備不良だったようです。
現時点で都営線の整備不良故障は少ないが、今後繰り返すようだとＪＲ東日本と絶縁して都営線を選ぶ意味がなくなります。
今日の帰り、東京メトロ駅構内の電光掲示で、東西線は門前仲町駅線路内点検でダイヤ乱れ、と表示されました。
2007年 7月 7日(土)11時09分59秒書き込みのご指摘だが、四ツ谷駅人身事故後は東京・神田・御茶ノ水駅で立ち往生の快速電車があるので、新宿で折返し運転しても東京−四ツ谷間利用者に対し電車が足りなくなる恐れは考えにくいです。
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東京メトロ東西線は、１７時１１分頃 門前仲町駅での信号トラブルの影響で、１７時５０
分頃まで全線で運転を見合わせました。
途中、１７時２４分〜３４分まで公式発表上は運転を再開していますが、実質的に約４０分
間運転を見合わせたと見られます。
私鉄・地下鉄ながら折返し運転はありませんでした。
東西線は最近では、6月15日 日本橋駅〜大手町駅間で車両故障、約２０分間全線不通がお
きているほか、昨年末〜3月あたりに何度か輸送障害があった事も記憶しています。
ただし、これに対しての反応は折返し運転を実施すれば「輸送障害の発生は残念だが、折返
し運転をしたから〜」とかJR東日本のように何度も〜などの反応になります。
これがJR東日本なら、「毎日毎日通勤・通学客の足を〜」・「国土交通省は〜」・「相変わ
らず全線不通だ」などと声を大きくして仰られるのですがね。。
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都営浅草線は、４時４９分頃 泉岳寺駅でホーム近くのトンネル内から出火し、架線に送電
するための線路脇のケーブルが焼けた影響で、都営浅草線全線は４時４９分頃から１５時
４０分頃まで約１１時間、京急本線泉岳寺〜品川駅間は終日運転見合わせました。
ケーブル自体の復旧は１１時過ぎに復旧しましたが、三田駅停車中の車両のパンタグラフが
故障し、運転再開が遅れたとのことです。
都営浅草線は、
(1) 07/06/27 ８時１５分頃に泉岳寺駅で信号故障が発生し、翌日の午後２時過ぎまで泉岳寺
駅〜三田駅間で徐行運転を行い、遅れや運休が発生しました。
(2) 07/07/19 押上駅での車両故障で約２０分ほど運転を見合わせました。
なお、発生箇所は泉岳寺駅から京急線方面での発生です。
読売新聞 産経新聞 朝日新聞
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四ッ谷駅での人身事故で快速電車は東京−高尾駅間で運転を見合わせましたが、各駅停車は
水道橋−千葉間で折返し運転実施と指令が指示をだしており、実際に水道橋駅で千葉方面に
折返し運転をしました。
ただ、四ッ谷駅から三鷹方面は中野−三鷹駅間で折返し運転が可能ですが、こちらは実施お
よび指示はなかったと記憶しています。
>折返し運転なので、行きっ放しにはなりません。
青梅線直通の立川−青梅間など折返し運転で切られた区間の運転本数が確保できなくなりま
すし、青梅まで直通運転をすれば今度は東京方面行の運転本数が確保できなくなります。
また、運転再開後に折返し運転で下り方向に電車を送ってしまった場合、時間帯が時間帯な
だけに東京−四ツ谷駅間からの利用者に対し、電車が足りなくなる恐れが多いに考えられま
す。
＞仮に試合があれば、試合終了後にＪＲ駅に行かないよう、どうやって観客に周知徹底させ
＞るのでしょうか？
京葉線での信号トラブル発生時に千葉マリンスタジアムで試合開催中でしたが、同スタジア
ム内で京葉線不通と迂回利用についての説明が流れていたと記憶しています。
朝の時間帯と比べて夜の時間帯は不通区間への乗客が苛立ち、乗務員や駅係員等に暴力を振
るう恐れがある為、対応が難しいという点もあり、中央線快速電車のような路線では全区間
不通とした方が好ましいと判断されることもあるでしょう。
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2007年 7月 3日(火)23時58分45秒に書き込んだ四ツ谷駅人身事故を、朝日新聞が報じてます。
残念ながら快速は東京‐高尾間全区間不通、各停も三鷹‐千葉間全区間不通で、ＪＲ東日本らしい過剰な不通区間です。
快速は新宿‐高尾間で折返し運転可能だし、各駅停車も御茶ノ水‐千葉間で折返し運転可能だからです。
折返し運転なので、行きっ放しにはなりません。
国立競技場、東京ドーム、神宮球場で試合が無かったのは、不幸中の幸いでした。
仮に試合があれば、試合終了後にＪＲ駅に行かないよう、どうやって観客に周知徹底させるのでしょうか？
大画面で流すなど、マニュアルは整備されているのでしょうか？
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四ッ谷の事故 投稿者：うぃきまにあ 投稿日：2007年 7月 5日(木)00時11分12秒
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尼崎事故原因は？ 投稿者：くもすけ 投稿日：2007年 7月 4日(水)00時21分38秒
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私の力では、新型ＡＴＳだ、旧型ＡＴＳだ、などの難しい話はわかりません。
自分なりに考えたら、直接の事故原因はスピード違反です。
スピード違反に至らしめた背景として、駅間所要時間と停車時間が短過ぎる無理なダイヤ、遅れたら恐怖の日勤教育が待っていること、旧型ＡＴＳがスピード違反を防げなかったこと、でしょうか？
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今日のＴＢＳラジオアクセス開始早々、渡辺真理さんは電車の情報を伝えました。
ＪＲ中央線は四ツ谷駅で人身事故のため、快速・各駅停車とも全線で運転を見合わせています。
駅名は事故の四ツ谷しか登場せず、不通区間／折返し運転区間はありませんでした。
よって、聴取者は快速の東京‐高尾間全区間と各停の三鷹‐千葉間全区間不通と解釈せざるを得ません。
だとすれば不通区間は過剰で、快速は新宿で立川・高尾・青梅方面に、各停は御茶の水で津田沼・千葉方面に折返し運転すべきです。
番組が進むにつれ、各停の運転再開が報じられました。
さらに時間が経過し、快速の運転再開が報じられました。
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くもすけさま
確かに日航機１２３便事故は「圧力隔壁の損傷・破壊」では説明がつかない点があるとされますが、それとも違います。
尼崎の事故原因はただ一点。「脱線限界を超えた速度で電車を突っ込まさせた。」
これに異論はないのですが、運転士の技量と意識が飛んだこと（ホワイトアウト）に集約させてしまったのが、
どうにも引っかかる。
神戸新聞の記事に頼るが、
==
カーブの安全対策をめぐり、国は速照機能付きＡＴＳ設置を義務づけていなかった。
１９６７年に旧運輸省は、大手民鉄に対し、速照機能付きのＡＴＳ設置について通達を出していたが、
１９８７年の国鉄分割民営化を機に、通達は廃止されてしまった。
この通達が、民営化したＪＲにも適用されていたら、ＪＲ西はもっと早く
宝塚線に速照機能付きＡＴＳを設置していたはずだ。
そうすればこの事故は防止できた可能性が高い。
通達をなぜ廃止したのか。それが鉄道の安全対策にどんな影響を及ぼしたのか。報告書はこの点の検証を避けている。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000423774.shtml
事実、東中野の列車事故も強制停止機能があれば防ぎ得た訳ですし、その結果
大あわてでATS-Pを整備するに至るわけで、せめて東中野の事故を踏まえて都市部は大手民鉄並みの整備を
？年後までに実行せよと言う時限通達をやってれば、あるいは。
（もっとも、福知山線の都市化はとんでも無く急激だったわけで、そのような通達やっていたとしても、
漏れた可能性はあるが）
まして、数ヶ月前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故を踏まえた
ATSの調査などをやって来たのか、そのへんも不可解で、
結局、JRと運転士を悪者にして、国交省は逃げ切ったという図ですな。
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くもすけさま
確かに日航機１２３便事故は「圧力隔壁の損傷・破壊」では説明がつかない点があるとされますが、それとも違います。
尼崎の事故原因はただ一点。「脱線限界を超えた速度で電車を突っ込まさせた。」
これに異論はないのですが、運転士の技量と意識が飛んだこと（ホワイトアウト）に集約させてしまったのが、
どうにも引っかかる。
神戸新聞の記事に頼るが、
==
カーブの安全対策をめぐり、国は速照機能付きＡＴＳ設置を義務づけていなかった。
１９６７年に旧運輸省は、大手民鉄に対し、速照機能付きのＡＴＳ設置について通達を出していたが、
１９８７年の国鉄分割民営化を機に、通達は廃止されてしまった。
この通達が、民営化したＪＲにも適用されていたら、ＪＲ西はもっと早く
宝塚線に速照機能付きＡＴＳを設置していたはずだ。
そうすればこの事故は防止できた可能性が高い。
通達をなぜ廃止したのか。それが鉄道の安全対策にどんな影響を及ぼしたのか。報告書はこの点の検証を避けている。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000423774.shtml
事実、東中野の列車事故も強制停止機能があれば防ぎ得た訳ですし、その結果
大あわてでATS-Pを整備するに至るわけで、せめて東中野の事故を踏まえて都市部は大手民鉄並みの整備を
？年後までに実行せよと言う時限通達をやってれば、あるいは。
（もっとも、福知山線の都市化はとんでも無く急激だったわけで、そのような通達やっていたとしても、
漏れた可能性はあるが）
まして、数ヶ月前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故を踏まえた
ATSの調査などをやって来たのか、そのへんも不可解で、
結局、JRと運転士を悪者にして、国交省は逃げ切ったという図ですな。
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