OZONE OXGEN2
2008.09.24

今年特別にやってきたシルバーウィークも無事終わり、
Tandemのお客様もさほど多くなく、午前中に仕事を終えた後、
新しく納品されたOZONEのネイキッドハーネスに触れる機会がありました。

第一印象は、軽くて、シンプルで、
フックポイントが高く、非常に安定しているようです。

個人的にですが、デザインもカッコよく、
使い易そうです。

また、正確なセッティングが出せれば、
ランチした後の座り直しが非常に楽なようです。

切り返しのデザインはいかにもOZONE。 グライダーとの 統一を図られたデザインは好感が持てる。	欧米で、デザインされた ハーネスは、時に 日本人にはオーバーサイズな モノも少なくないが、 サイドのサイズ（幅）も程よく、 フィット感が良い。	後ろから見ると、 左側に大きめのOZONEマーク、 大きくデザインされている為、 左右非対称のデザインが効いている。 座右両方にあると、ちょっとうるさいかも!?

コブラのTバックルを採用。 ショルダーベルトは、チェストベルトと 固定されておらず、スルーするようになっている。 面白いのは、カラビナがきちんと正面を向くように 取り付けられる。 全てのベルトを張ると、 ベルトの支点どうしが、全て綺麗に3角形になり、 立体トラスの様な構成になっている。 安定性がかなり増すようだ。 フックポイントが高く、 左右のショルダーベルトを繋ぐベルトは、 あまり必要ないみたい!?

チェストベルトと レッグベルトを閉め、 それぞれを調整、 ショルダーで座面の角度を決め、 安定を出し、 背もたれの角度を決めると、 セッティング完了。

レスキューは１ピンで留められている。 このハーネスのオーナーは右利きなので、 トグルは当然右側についているのだが、 左側に付ける事も可能だ。 レスキューパラシュートを格納する ４枚の羽根には、順番に番号が降ってあり、 リパックには便利だ。 スープエアーのそれと良く似ている。
	バックにある荷物を収納するスペースも、 容量は十分。 その奥に縦のジッパーがあり それを開け、横方向に配置されたベルクロテープを 外すと、１７cmのムースプロテクションが顔を出す。 ムースの出し入れも非常にしやすい。
開く瀬レーターの格納も、 オーソドックスなもので、 ベルクロテープで留められてある。 アクセルバーを設置したときの座りも良く、 綺麗に納まる。
	左右サイドにつく ジッパー付きのポケットは、 ご愛嬌かなぁ!? 何か収納したい人には 便利かもしれないけれど 容量はさほど大きくありません…。

このハーネスのオーナーBoｂさん。 身長差も１cm、体重差も１kg前後と、 ほぼ私と同じ体型だったので、 セッティングは全く弄りませんでした。 個人的には、もう少しショルダーを緩め、 座面をフラット側にアジャストしたい感じ。 まぁ、これは個人的な感覚なので、 問題ないでしょう。 どうも有り難う御座いました!!

Advance Biβ４
2009.06.09

朝起きると、携帯にショートメールが入っている。ショートメールなんて、
滅多に入ることなど無いので、誰かと思ったら、ディーラーさんからだった。
以前、今度Tandem機試乗させてくださいよと、話しをしたことがあったのだが、
まぁ大人の約束というか、
正直、本当に貸してくれるとは思っていなかったので、ちょっと意外!?

とりあえず、グライダーをお借りしたものの、
残念ながら、当然1人では飛べず、パッセンジャーになってくれそうな人を探したのだが、見当たらず。
試乗しないままグライダーを返すのは寂しすぎるので、
竹＠Air crossに連絡、パッセンジャーになってくれるというので一安心。

とりあえず、バスに乗りNASA TOPへ。
TOは正面2〜3m/s（実際は若干南東風っぽい!?）さくっと準備して、
フロントでグライダーを立ち上げてみる。相変わらずAdvanceくさい立ち上がり方だ。
立ち上がるスピードは速くなく、のんびりと頭の上で安定。
パッセンジャーの竹に一生懸命走ってもらいTO。

しかし、どんどん左に取られてしまう???
ラインは、全く問題ないし…。
よく見ると、左のカラビナが転んでしまっている。
カラビナはまっすぐ縦に荷重をかけてやらないと、許容加重が下がってしまうので、
一生懸命直してみる。OK！

何とか直ったものの、まだおかしい。
アッ！、右側のトリムが全開になっていたので、慌てて閉じる。
これで本当にOK。

見上げてみると、それは綺麗なクレセント翼で、
勿論オリジナルなデザインだが、アスペクト的にも、
イプシロンに近い印象。

この写真を、 撮ったときは、 まだ右のトリムが 伸び放題。 トホホ…。 Aライザーは、 スプリットライザーに なっており、 β3のそれとは、 明らかに異なっている。 トリムのシステムも、 全く違うしステムで、 操作性は、 やはり上がっている。 しかし、左の写真の様に、 トリムを閉じた状態にすると 引き代が多い分、 ライザーのテープが 余ってしまうのは 少々気になるところ。 ブレークタッチは、 非常に軽くなっていて、 操作の幅も

狭まっている事が、印象的だった。ブレークのストロークが短い分、
遊びも少なくダイレクトだし、ブレークを手に1巻きする必要もないみたいだ。

ラインのテンションバランスも改善されていて、
強めにブレークを引いても、チップ側を負担するラインテンションが緩む事も無い。

スパイラルの導入に関しても、ストレス無く、以前のようなもたつきは全く感じない。

4本のライザーに 3-3-4-2本と オーソドックスな ライン取り。 面白いのは、 ブレークトグルに 付くハンドルバー 今まで、こういう ものの必要性を 感じたことが 無かったので、 使いやすいか、

否か、よく分からない。β3はブレークストロークが長かったので、
スパイラルの導入や、LDのフルブレークの時は、
1巻きした方が、効率の良い操作が出来ていたのだが、
β4ではその必要が無く、このハンドルを効率よく使うべきなのかもしれない。

LDの時は、ファイナルアプローチに入るときに少しブレークを当て、スピードを殺す。
適正の高度を残し、一気にブレークをフルリリースすると、
グライダーはピッチダウンすると共に、スピードアップ。
この方がファイナルアプローチが安定するし、
最後のフルブレークが綺麗に効くわけですが、この感覚がβ3と全く異なる。
TOの浮き出しを重視しているせいもあるのでしょうが、
ピッチダウンさせた後、不用意にピッチアップしてしまうのだ。
コンディションがそうさせたのか、
操作が悪かったのか、1度のLDでは、なかなかLDの特性を図ることは出来なかった。

チップ部のディテール	フラットプラン

AIR Cross U sport
2009.05.26

最も高性能なグライダーを作る事を目的に、フランス人デザイナーのエルヴェ・コルボン・ジブが、
中心となり立ち上げたグライダーメーカーがこのAir Cross。
現在、このメーカーで日本に入ってきているグライダーは、U4とUSport。
その為か、個人的な印象で言うと、車で言うベルトーネやピニンファリーナ等の
カロッツェリアの様な小さな工房の印象がある。

2002年に発表されたULTIMA 3は当時、既にアスペクトレシオ7.5をマークし、
全くの異端なメーカーだった記憶があった。
しかし、今となっては各メーカのコンペ機も、
これに習うようにハイアスペクト化されている事を考えると、
時代をリードして来たメーカーなのかもしれない。
当時この様に大胆なアスペクトレシオを持つグライダーをリリースできたのも、
組織が小さく、小回りの効くメーカーだったからこそなのかも知れない。

Photo by O山さん

さて、今回お借りしたのは、U sport ENのDをパスしたシリアルモデル。
Mサイズ24.5�u 90-105kgというモデルに装備重量約103kgで試乗してみた。

NASAハングTOで、 グライダーを広げ、 ラインチェック。 3本ライザーに、 Aライザー3本、 Bライザー3本、 Cライザー4本、 （チップライン（赤）含む） というライン構成。 アクセルは、 Aライザーが１引かれると、 Bライザーは1/2引かれ、 途中から、ABのライザーは 同量引かれることとなる。

風はアゲインスト3〜4m/sという状況の中、クロスハンドでAライザーにテンションをかけてみる。
チョコンとテンションをかけるだけで、素直な癖の無いライズアップをみせる。
安定した揚力に、身を任せTOを完了させる。

U sport

Omega7 28

Boomerang SP

写真の合成具合や、グライダーまでの距離（ライン長）が異なる為、
単純にスパンやコード長等の比較は出来ないが、
翼形の比較はできると思う。
アスペクトレシオ6.8の割には、落ち着いた翼形に見える!?

	毎度思うのだが、 個人的には、 ブレークの遊びが、 あまり好きではないので、 今回も、ブレークは 少々長めの印象。 試乗機の為、 各個人の ハーネスのセッティングの違いや、 誤操作防止の為、 このセッティングは仕方ないところ。 トグルを持ち、一巻きしながらの 操作がちょうどいい感じ。 個人的には、 Cライザーから伸びる ブレークのプーリーの紐が もう少し上についていてくれた方が
ライザーを握った時の 座りがいい。 ライザーは、 流行の13mmテープを採用。 カラビナの中で、 ライザーが遊ばないように、 ゴムで固定してフライト。 アクセルラインは、 シビアに調整しなかったけれど、 約10cm踏む事が出来、 十分な加速感が、 味わえた。

とりあえず、NASA前に付け、高度をロスしないように、サーマルを待つ。
サーマルが上がってくると共に、センターリングを開始するものの、
なんだか上手くソアリング出来ない。

Omega7に比べると、ブレークプレッシャーは軽く、
操作する範囲が狭いのだ。
言い方を変えれば、機敏な操作感が得られるという事。
つまり、私の場合、オーバーコントロールに陥ってしまっているようだった。
その辺りを修正しながら、ソアリングを続ける。

風見効果も強く、センターリング中、特にフォロー側に向けた時は、
気持ちブレークを戻した方が、思い描いた円弧を描く事が出来る。
…Omegaの場合少々外側のブレークをあててやれば、
それを、可能にするのだが、
このU sportは外翼のブレークは当てるより、
内側のブレークを適切に操作してやった方が調子がよさそうだ。

とりあえず、サーマルを上げ切り、トランジットに入ると、
翼のヨウ方向の動きが感じられる。
けれど、この件は事前に説明を受けていたせいもあり、
全く問題は無く、違和感を感じる物ではなかった。

アクセルはシビアに調整しなかったので、約10cmほどしか踏む事は出来なかったが、
十分加速感は味わえた。
また、少しアクセルを踏んだ状態の方が、翼が安定するような気がした。

U sportのロゴ	チップの部分は3本のラインで支えられている	センター部分のインテーク

とにかく、サーマルに敏感で、キビキビとフライとできるスポーツカーのような機体、
操る喜びを見出す事が出来る機体だ。
最新の高性能シリアル機に関心のある方、一度試乗してみてはいかが!!

詳しいスペックはこちらから

Wings of Change DRUID�U
2008.11.05

以前TeamGで共同購入したTandem機、FireBird Choiceが夏の間に売却された為、
新しいく購入したのが、このWings of Change DRUID�U。
営業目的で使う人のみ、新たに追加出資し、新機を購入。
かこちゃんから、一度乗ってみてくれと言われていたので、
生井さんにパッセンジャーになってもらい、日本に1機しか入ってきていないこのTandem機のTest Flightです。

コンデションは、厚い雲に阻まれ、ほとんど青空は見えません。
なので、サーマルは絶望的、しかし、東風が入っているので、NASA TOPからTOが可能です。

TOは意外と風が強く、2〜3m/sの風、本当はフロントから立ち上げたかったのですが、
(フロントで立ち上げた方が、グライダーの立ち上がる癖や特性が分かりやすい気がする。)
安全を考慮しクロスでTO。少々風が巻き込んでいたせいか、少々修正が必要。
さすがに、パッセンジャーをしてもらった生井さんはPilotだけあって、上手く動きを合わせてくれます。
しかし、風があることを差し引いても、
グライダー自体は、何の癖も無く素直に立ちがります。
立ち上がりの良さは、今まで乗ったWings of Changeのグライダーに共通する事。
ブレークの長さもそれほど長くなく、きっちりグライダーをとめることが出来た。

風が良く、そのまま、ほとんど助走無くTO。
メインのTO前まで、そのままグライドを続けるものの、
谷の吹き抜け地帯を抜けても、今一スピードが乗ってこず、
総トータルの重量が少ない為か、もう少しスピードが欲しい気がした。

パッセンジャーは生井さん、空は鈍曇り

このグライダーTandem機なので当然アクセレーターは無く、
かといって、トリムのシステムも付いていない。
今回のように、TeamG内において共同で、RV機として使用する場合は、さほど問題は無いけれど、
いろいろな体格のパッセンジャーを乗せる場合、
特に体重の軽いパッセンジャーを乗せる場合、風が強めの場合は、
トリムシステムが付いていた方が心強い。

しかし、トリムが付いていない事により、ブレーク操作が単純で済むという利点がある。
トリムシステムが付くグライダーは、トリムを伸ばした時の為に、
ブレークコードは長めに設定せざるを得なくなり、
トリムを絞った時は、明らかにブレークが長く感じる。
総重量が重めのフライト時、LD時はスピードを殺す為、当然トリムは全閉、
そのため、ブレークコードを一巻きした方が、効率の良いブレーク操作が出来る。

言い換えれば、今回のグライダーは、その様な細かい操作を必要としないのだ。

翼のデザインは、それほど後退翼ではない。
エイリアンデザインはアッパー側にデザインされており、白いロアーのクロスを通してみる事が出来る。

そのまま、メインのTO前をスクラッチするものの、
コンディションは上昇を許してくれない。なので再びLDの方へグライド開始。

ここで、ブレークタッチを探る、ブレークは少々重め!?
重めな方が好みな私にとっては、かなり好印象。
ブレークが軽いグライダーは操作が楽なのだろうけれど、少々不安になる時があり、
このグライダーのように、重いタッチのブレークの方が個人的には好き。

ターンの特性も以前のChoiceと異なり、癖の無いターンを見せる。
東風のセオリー通りのアプローチでLD。
もう少し、スピードをつけたかったのだけれど、そのままLD。

Advance Bi β4	NIVIUK TAKOO	MACPARA PASHA	gradient BIGOLDEN	wings of change DRUID
				以上Para@2000より

上記の表を見ると分かるように、
他のメーカーでは最近2サイズのタンデム機をリリースする事が多いみたいだけれど、
このDRUID�Uは1サイズ、ちょうど、2サイズの間の作りみたい。
そして、ひときわ翼がフラットな事がよく分かる。

ラインの取り出しはは3-4-3-3 後退翼ではないので、チップラインは Bライザーに取り付けられる	ブレークラインの取り付けは上の写真のようになる	チップ部に印刷されたロゴ
少々大きめのマイラー、丁寧に畳まなければね	VISというシステムで、通常は右の写真のように、閉じた形なのだが、 コラップスを起こした時のリオープンを促進させる為、 インテークの面積を稼げるようなユニークなシステムだ

生井さんパッセンジャーどうも有り難う！

さて、グライダーも新しくなったし、
非常に扱いやすいグライダーなので、
また、皆でTandem Flightしますか…。

UP Summit XC
2008.08.28

群馬県は伊賀野エリアにて、Tandemの仕事を終え、ソロで1本フライトしようと思っていると、
伊尾木代表が試乗機あるよといって渡してくれた。
残念ながら、コンディションはド安定でぶっ飛びのフライトでした。

プロファイルがリフレックス翼っぽく見えるのは、 気のせいだろうか!?

一昔前、UPのグライダーは対称翼が一番性能を出しやすいと、豪語していたらしい。
そかし、今は若干クレセント翼にデザインされている。

今一合成が上手くいっていませんが…

今回試乗したのはMサイズ、
85-105kgのレンジで、レンジ内若干重めでのフライトになります。

風は良く、ほぼ正面からの風、1〜2m/s
フロントでTO、立ち上がりは素直で、途中でもたつく事は無く、
非常に素直な印象を受けた。

トリム状態で通常滑空にはいると、
少々ヨウ方向の動きを感じる。
勿論危険なものではないけれど、個人的にはもう少し翼剛性があるほうが好き。

ラインは、オーソドックスな4列ライン 3-3-4-2の取り回しもオーソドックスなもの	アクセレーターシステムにおける AライザーとＢライザーを結ぶラインが ユニーク	ライザーは13ｍｍのテープを採用、 そのまま折り返しているので、 カラビなの中で遊ぶ可能性大、 何らかの対策が必要!?

どんな体系の人が、どのようなハーネスでフライトするか分からない試乗機では仕方ないけれど、
ブレークは少々長めで、ブレークラインを手に一巻きすると、好みの長さになった。

翼端のロゴ	BTS（Brake Tension System） ブレークの感覚を 上げるというもので、 非常に正確で ダイナミックなハンドリングを 実現するというものらしい。 ちなみに ブレークプレッシャーは非常に軽め。	セル数は61、 センターのセルから数えると、 8セル、16セルがクロースされている。

AdvanceからはSigma7が、GinからはRebel Raceがリリースされ、
今年はLTF2の競争が激化しそうだ。

アーチ率（!?）はSummit3より3%アップ、 (Summit3は13%、Summit XCは16パーセント。) アーチは強くなっているものの、翼形はセンター側が比較的フラットで、 上昇効率の良い翼にデザインされているようだ。

おまけ…。
UP Ｐｉｃｏ
2008.07.31

弓立の校長、篠さんが沢山の生徒さんを連れて、群馬県は伊賀野エリアに遊びに来てくれました。
その生徒さんの1人が駆るグライダーがこのＰｉｃｏ。
今年2008年に発売されたこのグライダーで、
XXXS、ＸＸＳ、ＸＳ、Ｓ、Ｍ、Ｌと言うサイズで構成されており、
我々が一般的に山飛びグライダーとして使用できるのは、XSサイズ以上の4サイズ、
ＸＳサイズはＬＴＦ1-2ですが、
Sサイズ以上の3サイズはLTF1をパスしているようです。

このグライダーに乗る生徒さんは女性で、体重のレンジがどの辺で乗っているのか分かりませんが、
ファイナルアプローチのグライドパスが非常に良いのです。
降りてくる姿を、２，３本見たのですが、無線の誘導に反して、ＬＤポイントが非常に伸びます。
その性能を頭に入れておかなければ、誘導するのも少々大変かも知れません!?

そして、一番の特徴はコレです!!

翼端のロゴ	通常マイラーで補強されている部分に何も無く、 しかし、アッパーサーフェイスから ローアーサーフェイスに渡るまで補強財が入り、 マイラーがなくても、 リーディングエッジは常に成形されている状態がキープします。 補強される場所が異なりますが、 Ｇｉｎで採用されるリッジフォイルマックスのようです。	この補強材のおかげで、 常にインテークは立体的に立ち上がっており、 特に立ち上げ時のインフレートには貢献することでしょう。

マイラー採用時の総重量と、この補強材使用時の総重量のどちらが軽量なのかよく分かりませんが、
前述のとおり、立ち上げ時のインフレートには大きく貢献するでしようし、
フライト時のリーディングエッジの補強にも役立っているのでしょう。

なかなか、良いアイディアだと思います。
恐るべしステファンステグラー!?
今後リリースされるグライダーも楽しみです。

KORTEL Kanibal Race
2008.06.10

今年も梅雨入りし、シトシト雨が降るものの、今日は久々に太陽が顔を出したのでエリアに直行。
サーマルは活発で、まだまだ飛んでいられたけど、2時間のフライトを終えLD。

すると、LDにはAirHeartの上野さん。NASAで会うのは久々。
KORTEL Kanibal Raceの話を聞こうと思ったら、なんと上野さんが使っている現物があるという。

早速にシュミレーターにつるし、いろいろと観察。

なかなかスタイリッシュ。先端はインフレートタイプなのでしぼんだままです。

フォルムの成型も綺麗でしっかりしている。
デザインは直線的でカッコイイ！
曲線の切り替えしも斬新で、色使いもビビッドです。
ちょっとフランスっぽい!?

後ろは船のキールのよう	綺麗に刺繍されている

さすが、ハーネスメーカー、いろいろと作りこまれていて、こだわりを感じる。

座面の下にはウォーターバラストを収納する場所があり、
只単にベルトのみで留めるのではなく、
ネオプレーのポッケに固定した上でベルトを止めることになる。

この隙間にバラストを入れる	そしてこのベルトで固定

フライト中にバラストを棄てる事が出来るように、
ハーネス下側にホースを出せるようなディテールになっている。

ショルダーの部分も作りこみが伺える

右は給水ホースを、左はサブバリオを留めるように作られており、 それを表すイラストが刺繍されている。見ていて楽しい。

腰まわりや、 太腿の脇は非常にタイトで、 フィット感がかなりいい。	これも今までにないディテール。 コクピットバックにチェストベルトが縫いこまれている。 必ずコクピットバックをつけなければならないが、 チェストベルトとコクピットバックの干渉はなくなる。

フックポイントが変えられる機構になっているのですが、
いろいろなバランスを考えると、あまりいじらない方がいいみたい。
（フックポイントは、私には少々低く感じた。）

しかし、実際に座ってみると、非常に腰のフィット感が良く、
ハーネスの中で、体が遊ぶような事は全くなかった。
バックルは、ゲットバックシステムを採用していないので、
ABSがついていない。しかし、リクライニング側のベルトが、直接カラビナに繋がっていて、
体を突っ張れば安定がでそうだ。
しかし、やはりアクティブなハーネスである事は明らかです。

WoodyValleyPassenger
2007.10.12

小雨の中のフライトを終え、Shopに戻ると、
Opaの飯野さんが納品の為にやってきました。
NASAがTandemのPassenger用ハーネスを新調したのです。
（今までに使っていたハーネスは、お世辞にも決して綺麗ではなかった。）

このハーネス、WoodyValleyPassengerは、
ネーミングが直球過ぎて少々照れますが、
TandemPassenger専用で、なかなか良さ気なハーネスです。

TandemPassengeｒ専用ハーネスは以前から、Sup'Airからも発表されていますが、
後出し(後発な)だけに、なかなか気が利いたディテールです。

ゲットアップのシステムを採用しており、 バックルを２つ止めるだけで、装着は完了。 ほとんどの場合、Paraの経験が無い人が使うハーネスの為、 こういう簡単な機構は、ありがたい。
座面前方を吊る左右のベルトに、赤いハンドルが付いている。 TO後にハーネスに深くお尻を入れ直す(俗に言う座り直しの)時や、 LD前、走り出し易くするため、スタンディングポジションを取る時に使うもので、 もちろん、なれたPilotであれば全く必要ないのだが、 初めてフライトする人は、何処を握れば安全なのかが分からず、困っている様子が見受けられる。 勿論事前に説明するのだけれど、これなら、ここを握っていい事が一目瞭然。 通常パラのハーネスのショルダーベルトの多くは、下方向に引っ張ると、 絞まっていくようにデザインされているが、このハーネスは逆。 TO後、後ろに居るPilotが、微調整出来るように、 このような取り回しになっているらしい。
TandemFlightの締めくくり、そう、LD時のケツLDは避けられない場合がある。 ファイナルアプローチに入ったとたん風がフォロー方向になるときもあるし、 十分な減速が確保された場合でさえも、 Passengreが上手く立てないことは良くある。 Passengerがビビッテしまっていたり、恐怖から固まっていたりする事さえある。 そんなときは、当然ケツLDが一番安全になるのだが、 このハーネスにはその対策がきちんと打ってある。 十分なエアバック、そして、オシリの下にはハーネスを磨耗から保護するシートがついており、 ベルクロによる装着は、簡単に交換が可能。 しかし、このハーネスのヘビーユーザーである飯野氏曰く このシートの耐久性は十分で、当分交換する予定は無いとの事。
	座面の長さ（奥行き）は意外と深くなく、 日本人には一般的。 このチェスとベルトから、 座面に伸びる 斜めのベルトも独特。 座面の角度を変えるのを、 容易にしている。 このハーネスの唯一の欠点というか、 サイズが１サイズしかない事。 『大は小を兼ねる』ということで、 いろいろなアジャスターを使えば、 相当な体格の違いをカバーできるのですが、 チェスとベルトの位置が、 少々高い。 同時にフックポイントが高くなり、 安定するのは良いが、 身長170cm、少々胴の長めな私が使っても、 チェストベルトがわきの下ドンピシャ!?

そしてTandem Pilot側に嬉しいディテェールは…。

Passengerの真後ろには、 バリオやGPSなどの計器を取り付ける事を前提としたベルクロが備えてあり、 セイフティーが取れるプラスチィックの止具が２箇所ある。
	右側にはメッシュの ポケットがあり、 ストレッチコードの セイフティーが。 左側にも同じく メッシュのポケットがあり、 こちらはセイフティーを止めるための、 赤いタブが 装備されている。
一脚を使って、 写真撮影をするPilotは別にして、 これらのポケットは、 複数の無線機や、 カメラを入れておくにはちょうどいい、 Passengerのカメラや、 携帯を預かっておいて、 空中でそれを渡し、 自由に撮影してもらうのも、 面白い。