４．特大貨物列車のスジが決まる時期
ＪＲ貨物と、特大貨物列車の各利用者である電気メーカーは定期的な会合を行っているようです。まずメーカーから要求される荷物の現地搬入予定、または出荷予定を元に、使用する貨車の決定や荷下ろし駅の決定と経由する路線の検討が始まります。場合によっては特大列車が運転される１年前までに、こんな打ち合わせを行うようです。なぜなら早く鉄道輸送部分の確証が取れないと、駅での荷役方法や駅からの陸送ルート。時には荷物の大きさの検討に着手出来ないからです。“鉄道の駅から荷物を運んでいる”場所が少ない今日。荷役の面から「鉄道が使えるのか」を検討しなければなりません。
実際に貨物列車のスジが確定するのは、列車が走る３カ月〜６カ月前。鉄道情報誌“とれいん”に特大貨物の運転予定が掲載されていますが、ちょうどこの頃の情報ではないかと思います。
ときどき「情報と違う！」という声も（私もそうですが）聞きますが、主に荷物の受け取りまたは荷下ろし場所の都合などで直前に変更する場合も有るようです。
大きな国では内陸輸送の手段として鉄道が発達していますが、中国でもトンネル断面寸法で貨物輸送が制限されるケースが有るそうです。日本には無い事例と思いますが、「ある路線で特大貨物列車による輸送を行おうとしたら、途中のトンネルの断面が小さくて輸送出来ないことが判った。しからば・・・そのトンネル手前の駅で荷物を下ろし、空の列車を次ぎの駅に先行させ、荷物は道路上をコロ引きして列車の待つ駅まで搬送し、その駅から再び列車に載せて運んだ」との事。その駅間距離が何キロかは分かりませんが、トレーラに頼らないところが凄いと思いました。
工場での積み込みでは、クレーンなどの荷役設備が整っているので、比較的スムースに作業が行われますが、着駅などではまさに“人海戦術”。機械や道具を持ち込んでの大がかりな作業になります。
実際の変圧器輸送では鉄道、トラックを問わず、変圧器本体に「加速度計」が取り付けられています。これは輸送中、変圧器に有害な振動や衝撃が無かったかどうかを確認するもので、ＸＹＺの３方向の加速度を記録するセンサが付いています。日本国内の輸送ですと３Ｇ位までの加速度（Ｇは重力加速度）を容認しているようですが、アメリカの鉄道では５Ｇだと聞いた事があります。ちなみに５Ｇといえば最強の？ジェットコースターで味わえる加速度です・・・と書くと、「振動を嫌う機器のイメージでは無い！」になってしまいますが・・・。
余談）ここでいう車掌車とはヨ８０００型です。乗務環境改善で付けられたトイレなのですが、定期運用の無い今日では日常の清掃管理ができないなどの理由で使用できないように扉は封印されているそうです。
５．列車のルート
ＪＲや私鉄の路線のうち営業許可を受けている線にしか貨物列車は走っていませんが、特大貨物の場合はそれに当てはまりません。当然、道路事情から鉄道輸送しか出来ない場所に限定されますが、そんな場合は機関車の手配や施設の貨物対応について調査検討する手間は増えるものの、日常走っていなくとも条件さえ整えば臨時に貨物列車を走らせる事は可能なのです。
しかし逆に、通常貨物列車が走っていても、特大貨物列車が走れない線路も多々あります。
貨物に限った話では有りませんが、線路によって使用できる電車や機関車の制限が有ったりします。致し方ないのですがトンネルや橋梁が同じ寸法や強度計算で作られている訳ではないので、特に寸法や重量の大きな特大貨物を走らせようとすると、その制限に引っ掛かってしまったりします。関東近郊ですと、中央線はトンネルの断面寸法から、車両第３限界を超える特大貨物列車は走行できません。そんな場所にどうしても運びたい場合は、支障の無い線路を選んで延々と遠回りするルートを選定するしか無いのです。６．積み込み場所はどこ？
当然多いのが電気メーカーの工場。これは特大貨物列車を追われている方ならご存じの通り。
次に臨港地区。長距離の鉄道輸送はコスト高なので、貨車を空車で送り、着駅に近い港で荷物を積もうという物です。この場合は電気メーカーから荷物は航送され、その港で貨車と合流します。しかし、海が荒れる時期などは荷役予定が狂うのを防ぐため、船を使わずに荷物を工場から延々と鉄道輸送してしまう場合もあります。
最後に機会はあまり無いのですが、工場が有るわけでも無く、ましてや港からも遠い場所での積み込み。これは変圧器などの修理や移転の為に行われるものです。７．積み込みに一苦労
いわば陰の苦労をひとつ。当然ながら（？）変圧器には据えつける時の“向き”があります。
荷下ろし駅と列車の運行経路が決まると、積み込んだ荷物の向き、つまり着駅で貨車がどちら向きになるかを路線の順を追って考えます。
線路の配線上で車両の１エンドと２エンドがひっくり返ってしまう事を耳にしますが、ＤＥ１０型機関車の向きが変わってしまったどころの騒ぎでは無く、時には２００ｔを越える様な荷物が、そう簡単に現場で方向転換できるものではありません。ですから物流担当者は、路線の配線を調べて貨車の向きを確認し、希望通りの“向き”で変圧器は着駅に届く様、慎重に検討しなければなりません。８．列車の運転
旧型のシキ車には車体に黄色い帯塗装がなされていることと、形式表記に小さく“ロ”と書かれて識別が出来ます。これは運転速度は最高６５ｋｍ／ｈとされている表記になっています。
とは言っても実際に運転される特大貨物列車において、荷物や軌道に過大な力がかからない様にカーブで減速したり、分岐やホーム通過などの場所による速度制限で減速したりしていますから平均速度は非常に遅く、６５ｋｍ／ｈで走る事はあまりありません。
比較的新しいシキ車はその制限表記が無く速く走れそうですが、所詮は回送時に一般貨物列車の組成に組める様に改良したものであって、積車時の速度が必ずしも速いとは限りません。
低速で走る理由としては重量物でバランスを崩しやすいことと、本来変圧器は静止機器なので、振動を嫌う事が挙げられます。“こわれもの”の輸送は日常茶飯事ですが、変圧器は輸送中の衝撃から守る様な養生ができませんので、走行速度を抑えて振動などを少なくしなければなりません。当然ながら機関車の連結作業も他の貨車より慎重に行われていると思います。９．なぜ特大貨物列車には車掌車が付くのか
輸送合理化施策の一つとして、貨物列車への車掌車連結が廃止された事はもう過去の話になり、唯一最後まで残っていた紀勢線の車掌車付き貨物列車も平成１２年８月を以てその姿を見ることはできなくなりました。しかしこれは“一般貨物”の話。甲種車両輸送や特大貨物列車だけは例外扱いになっています。
甲種車両輸送の話はさておき、特大貨物は鉄道車両限界を越えたり建築限界との干渉問題をクリアしたうえでの輸送ではあるものの、「列車運行中に何らかの障害が有るやもしれない」という万が一の際には迅速な対応ができるよう、荷物の監視的な役割で“添乗員”を列車に乗務させています。車掌とは業務内容が異なりはしますが、その添乗員の乗る車両こそが車掌車であり、特大列車には未だに車掌車が連結される理由です。
ただし特大貨物が限界寸法と干渉しない事が明確であれば監視が不要と判断され、低床車（Ａタイプ、Ｄタイプ）を使った特大貨物列車には車掌車が付かない事が多いようです。
ちなみに添乗者はＪＲ職員の他、電機メーカーの社員が同様の理由で添乗することもあるとか。大まかですが、添乗者の運賃は同区間の普通旅客運賃の半額になるのだそうです。１０．荷物を下ろす場所
昔？は貨物扱い駅が沢山あり、貨物扱いが無くても側線が残っているため、荷下ろし場所には困らなかった様です。しかし昨今の貨物扱い駅の統廃合、駅用地整理ですっかり荷下ろし場所が無くなってしまいました。また、貨物駅が減ったことは「側線があっても入れ替え作業をするディーゼル機関車の手当が付かない」などの問題が起こる原因にもなるようです。
ですから荷物を下ろす場所はかなり限られてしまい、「昔は鉄道で変圧器を運んだ筈の内陸変電所に、今となっては鉄道で運べない！」という場合も少なく無いようです。
ご存じの方が多いと思いますが、鉄道車両には車両の断面寸法を基準化して、車両と周囲の構築物が接触しない様にしています。