環境問題も大切ですが、自分の財布に直接響くわけですから当然のことですね。

ちょっと自慢話になってしまいますが、私はかなり燃費の良い運転をするほうだと 思っています。もちろん、車自体の持つ燃費性能や、走行条件（市街地中心とか 高速道路中心とか）による燃費の違いはあるのですが、ドライバーの運転の仕方に よる燃費の差は、かなり大きいのではないかと思います。

私が現在所有している車は、2800cc の直列 6 気筒エンジンで AT です。ターボは ついていません。この車で、これまでに 20,000 Km 以上を走行しての平均燃費は、 正確なデータを取っている訳ではありませんが、おそらく 10Km/l を超えていると 思います。

比較的高速道路走行の割合が高いとか、低速トルクを重視したエンジンだから とかいう、有利な条件はあるのですが、それでも 10Km/l を超えているというのは、 かなり良い数字だと思います。ディーラーで同じ車に乗っている人の平均的な 燃費を聞くと、6 - 7Km/l ということですから、確かに好燃費です。

因みに、自慢出来ないことですが、私は平均的なドライバーよりもかなりハイペース で走ります。市街地ではそうでもないですが、高速道や山岳路では、私が追い越す車と 私を追い越す車の比率は 10 : 1 位でしょう。つまり、ゆっくり走っているから燃費が 良い、というわけではないということです。

では、何故、これほどの好燃費なのかというと、やはり運転の仕方に差があるのでは ないかと思います。

まず、私はアイドリングをほとんどしません。エンジンを始動した直後には走り 始めます。暖気運転は必要ですが、それはエンジンをアイドリングさせることでは なく、文字通り「運転」しながら、エンジンや駆動系を暖めることです。単なる アイドリングではエンジンは暖まりますが、駆動系はほとんど暖まりませんので、 暖気運転にはならないのです。

アイドリング中は、完全にガソリンの無駄使いをしていることになります。コンビニの 駐車場で、買い物の間ずっとアイドリングするなどもっての他です。また、長い信号 待ちの時は、エンジンを停止します。一説によると、30 秒以上の待ち時間が あるときは、一旦エンジンを停止したほうがガソリン消費量は少ないということです。

私がアイドリングするのは寒冷地の朝くらいです。寒冷地の場合はやむをえない と思いますが、それ以外では真夏の炎天下に駐車するときでも、アイドリングの まま放置することはありません。

さて、アイドリングを別にすれば、燃費に最も影響があるのは、アクセル開度です。 ギアが一段高いとか低いとかよりも、アクセル開度が大きいか小さいかのほうが、 ずっと燃費に影響します。ですから、不要にアクセルを踏むことは控えるように しています。

例えば、前方の信号が赤なら、すぐにアクセルをオフにして惰性で走ります。 もちろん、周囲の交通状況によるのですが、周囲に迷惑や危険を及ぼす恐れの ないときには、この惰性走行をします。

速く走るためにアクセルを踏むのは、当たり前というかやむをえないというか、 まあ意味はあるのですが、信号が赤なのですから、その信号までたどりつくのに、 より多くのガソリンを消費するのは完全に無駄です。

それから、高速道などで前方の車との間隔を詰めたいときには、ほんの少しだけ アクセルを踏み増してやります。これまた交通状況次第で、素早く詰める必要が ある場合は、その限りではありませんが。間違っても、スピードが出過ぎて前方の 車に追い付いてブレーキを踏む、などということがない程度に、アクセル開度を コントロールします。

そして、出来るだけ一定の速度を保持して走ります。他の車もいるのでなかなか 思うようにはいきませんが、直前の車だけではなく、ずっと前方にも注意して、 これから何がおこるのかを予測しながら運転すれば、ある程度は、無駄な加速 （すなわちアクセルを踏むこと）を避けることが出来ます。予測することは、 省燃費だけではなく、一般的に安全運転を心掛ける上でも重要なことだと思います。 もちろん、予測は予測にすぎないわけで、その予測を 100% 信頼しては逆に危険 ですが。

というように、とにかく不要にアクセルを踏み込まないことを、常に心掛ける わけです。高速道のインターでの合流や、追い越しなどの場合は遠慮なくアクセル を踏み付けますが、「意味のない加速」をしないということです。「意味のない加速」 というのは、その加速によって何ら得るものがない場合です。赤信号で止ることが 分かりきった交差点まで、フル加速でかっとんでいくなど、仮に先を急ぐ旅で あっても何も意味がないわけです。

そして、不要な加速をしないためにも、危険のない範囲で、一旦出たスピードは 維持するようにします。高速道を走る車を注意して観察すると分かりますが、 空いていて他の車のペースの影響を受けない場合でも、一定のスピードで走って いる車は意外と少ないものです。速くなったり遅くなったりして、結果的には ガソリンの無駄使いをしているわけです。

以上が、私なりの省燃費運転法なのですが、こういったことって教習所では 教えないですよね？ こんな時代なのですから、「暖気運転とはアイドリング のことではない」ということや、意味もなくアイドリングすることは、反社会的 なことであり、かつドライバーの財布にも良くない、ということ程度は教えても 良さそうに思うのですが。

でも、もっと基本的な「ドライビング・ポジションの取り方」すら満足に 教えてないですから、しゃーないかもしれませんね。自動車ジャーナリストで BMW ドライビング・スクールのチーフ・インストラクター（だったかな？）を されている、こもだきよし氏によると、日本人のドライバーの 99% は適正な ドライビング・ポジションが出来ていないそうです。私は 1% に入っているか どうか怪しいのですが、私の目から見ても 90% 以上は確実に変です。

変なパターンは決まっています。まず、シートの位置が後ろ過ぎること、それから シートバックが後ろに倒れ気味なこと、高さ調整の出来るシートでは、一般に 低過ぎる設定になっていること、最後にヘッドレストが適正な位置に 合わせられていないことです。

シートの奥まできちんと腰掛けて、右足の拇指球でブレーキをいっぱいに踏んだ時に、 膝が伸びきらないこと。やはりきちんと腰掛けて、腰、背中、両肩をシートバックに くっつけたままで、ステアリング・ホイール（ハンドルのこと）の一番上を握った 時に肘が伸びきらないこと、また、右手で 9 時の位置、左手で 3 時の位置を握った 時にも同様に肘が伸びきらないこと。以上をクリアできるようにシートの前後位置と シートバックの角度を調整すれば、多分、適正なドライビング・ポジションに かなり近づくでしょう。シートの高さは、頭上空間にある程度余裕のある範囲で、 出来るだけ高く合わせたほうが、見切りが良くなって運転しやすいでしょう。あとは ヘッドレストですが、ヘッドレストの真ん中が耳の高さになり、後頭部とヘッドレスト の間が 5cm 以下になるようにすれば、ＯＫだと思います。

上記のようなことは、運転の How To ものの本にはどこにでも書いてあるのですが、 それにしては一般には浸透してませんね。きっと、その通りにすると「なんて 窮屈なんだ」と感じて、もう少しシートを後ろにしよう、などと考えるのでしょう。 「俺は足が長いから」なんてアピールするために、シートを後ろに下げる必要は ないのですが、不思議なことです。後ろのほうが「かっこいい」と思っている人も いるかもしれませんね。見る人が見れば「かっこわるー」なのに。

女性で、ステアリング・ホイールにしがみつくようにして、上体を前に乗り出して 運転している人もいますが、あれは適正なポジションがとれていないため、 ステアリング操作がうまく出来ず、また周囲の見切りも悪くなり、それをカバーする ために上体を前に出しているのでしょう。適正なポジションをとれば、それは直せる と思います。

最初から、正しいドライビング・ポジションを教習所でしっかりと教えれば、 後になって「窮屈」とは感じないと思うのですが、教習所の教官ですら、 まともなドライビング・ポジションをとっていない人が多いのですから、 教えられるわけないですね。

正しいドライビング・ポジションあってこそ、ステアリング・ホイールの 操作やブレーキングが正しく出来るのですし、安全な運転に不可欠な 周囲の情報収集も効率的に行えるのですが・・・

ああ、省燃費運転について書くつもりが、最後は教習所の悪口になってしまった。 ま、いっか。