What is the GB500TT
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GB400/500が不人気だったのは、もちろんマーケッティング的な問題が最も大きいとは思いますが、原因の一つに、SRなどと比べるとエンジンスタイルが良くないという事が挙げられると思います。SRもGBと同じくオフロード系のエンジンをベースにしたロードスポーツ車なのですが、エンジンの造形が実にかっこ良くできています。
ヤマハの方がヘッドカバーのや、シリンダーフィンの造形に気を使っている事がうかがえるのですが、対象的にホンダのは特にヘッドカバーなど全く外見を無視した様な素気ない造形になってしまっています。まあベースがXRのエンジンなので機能優先で、デザインにコストも掛けないというのは分かる様な気もするのですが、趣味性の高いロードスポーツに転用する時点で、少し手を入れても良かったのではないでしょうか。（エストエアなんかエンジンにも力が入ってますね）
ホンダのOHCエンジンのヘッドカバーはペロンとしたデザインでかっこ悪いと感じているのは私だけでは無いのでしょう。ホンダのデザイン屋さんも気になったのかGBのヘッドカバー部はタンクに極力隠れるようなデザインにはなってます。（でもかっこ悪い）
そのかっこ悪いホンダもCB72くらいまでは、エンジンの造形にこだわって、しっかりコストをかけていた様に思います、なにしろヘッドカバーのあたりまでびっしりフィンが切ってあって、今見ても製造に手間がかかったろうなと思わせる造りで、後にイタリア車がマネした程です。恐らくこのころまでは、コストや手間をかけてでもデザインや性能で世界のライバルに打ち勝ってやろうといった気持ちが強かったのでしょう。
そしてCB72がモデルチェンジでCB250になった時、性能的には上がったもののエンジン造形の方は一気にレベルダウンというか、生産性（コスト）優先の造りになってしまいました。恐らくこの時代は少しでも生産性を上げて大量生産したいとい要請があったのでしょう。 このGBのエンジンもその流れの中で造られたものと思われます。
そうは言っても近年は、エンジンの造形にも多少気を使ってきている様ですが、ｗ650で新型のエンジンを起こしたカワサキなどと比べるとまだまだ甘いです。
もしかしたらホンダのエンジン屋さんはエンジン外観をレトロ調にデザインするののが嫌いなのかもしれません。（コストの問題もあるかもしれませんが、CL400なんかを見るとそんな感じがします）
今後ホンダでもしビッグシングルやツインエンジンのレトロ風バイクを新たに出すのなら、エンジンまでしっかりデザインしてCB72調なんていうのはどうでしょうか。
GB500TTとは
GB500TTは、まだレーサーレプリカタイプのオートバイに勢いの有った1985年頃ホンダから発売された単気筒ロードスポーツ車です。
オフロード車のXR500をベースにしたエンジンを搭載し、ヨーロピアンスポーツ車的なライディングポジションを採用してスポーティな乗り味を持っていました。
外観は古い英国車に倣った様なレトロ調スタイリングをしており、当時としては異彩を放っていたものです。
ほぼ同じ車体に400ccエンジンを載せたBG400TTと、同じくレトロ調スタイルだったGB250も同じ頃登場しています。
250はその後マイナーチェンジを重ねながら今日まで生産されていますが、500はよほど売れなかったらしく88年ごろまでに製造中止になった様です。
400の方は少しは売れたらく、90年頃までカタログに載っていました。
発売された当時、あのスタイルは妙におじん臭く、当時の一般的な二輪車購買層にそっぽを向かれた様です。
私自身当時、スタイルを見ただけで乗る気が起きませんでした。
私が現在所有しているGB500は95年に中古で購入したものです、発売から10年経って見ると不思議なもので単に古いオートバイに見えるだけで今では特に違和感は有りません。
昨今ではレトロ調デザインが流行っている為か、若い人がGB400に乗っているのを見かける事も有りますが、私は未だに路上で他のGB500を目撃した事は有りません。
私が当時このオートバイを選んだのは、主に通勤で使うのでスリムな車体でそこそこパワーも有ってかつ大型二輪免許の見栄も張れるというのと、ビックシングル車に一度乗って見たいという気持ちが有ったからです。
SRやSRXも選択肢としてはありましたが、以前雑誌（根本 健さんの雑誌だったと思う）で
GBのハンドリングが一番単気筒の良さを引き出していて良いというような事を言っているのを見たことが有ったからです。
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インプレッション
走り出してまず気がつくのはハンドリングがクイックというかシャープな事、わずかな重心の移動でも素早くハンドルに舵角が付きます。
低速走行時や横風がある時など直進するのにも気を使うほどですが、一度このハンドリングに慣れてしまうと、他のバイクは物足りなく感じます。
具体的なメリットとして、交差点などでクルリと一気に向きを変えて素早くアクセルを開ける事ができます。
この特性はリヤサスのイニシャル荷重を上げるほど強調されますが、私の場合一番高い位置で使っています。
エンジンの特性ですが、ビックシングルと言うことでドコドコした感じを期待すると裏切られます、元々オフロードのレース用に作られたエンジンの為、高回転まで大きな振動も無くスムーズに回る様にできているからです。
またキャブレターがCVタイプを採用している事も有って、アクセル操作に対して反応がマイルドで物足りない感じがします。
私は以前単気筒のCB250RSに乗っていた事がありますが、これには加速ポンプ付きの立派なキャブが標準で付いていて、アクセルをがっばっと開けた時にドコドコ加速する力強さは、こちらの方が上だった様な気がします。
それでも3000前後の回転では演出されたかの様にドコドコした鼓動を感じることが出来るので、ツーリング時などこの回転を無意識のうちに使っています。（5速で60〜80km/hぐらい）
燃費は通勤で20km/Lぐらい、ツーリングでは30km/L走る事もあります。
フロントのブレーキはシングルディスク、最近のスポーツ車に比べれば、効きはそれなりですが、私は握力が有るせいか別に不満な程ではありません。
リヤは低速でロックしやすく、高速では効かない典型的なドラムブレーキで、数千キロに一度はばらして掃除をしないと極端に効きが悪くなります。
当初の目論見通り通勤や近場のツーリングに使うのにはとてっも良いバイクです。
0-発進では4000も回してやれば最初の50mぐらいはたいていのバイクにも負けません、またスリムな為、すり抜けでもスーパーカブが走れる所は走れます。
但し長年乗っていると、エンジン性能を中心に物足りなくなって来るのは確かです。
改造のコーナーで最近行った内容を見て下さい、物足りなく思っていた部分が少しは改善されています。
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スペック（コメント付き）
エンジン
空冷 単気筒 OHC 4バルブ 498cc
当時既にXR系の600ccエンジンが有ったのに何故500で出したんでしょう？
ボアｘストローク 92ｘ75
発売当時はホンダのロードバイク史上最大のボアサイズ（最近Fire Storme抜かれました）、ホンダの四輪車でもこんなでかいのは無い、ちなみにGB400は 84Ｘ72 XR600は 97Ｘ80 XR650Ｌは 100Ｘ82、この650用のピストンが500に入ると約600ccとなるのだが・・・
調べた所ピストンピン径は24mmで同一だが、ピストンピンのセンターからピストンのトップまでの寸法が、500の33mmに対し、650は28mm、600は30mmでありそのまま取り付けたのでは圧縮が下がりすぎる事が判明しました。
どうやら各エンジンともクランクは別物（加工のみの違いか？）だが、コンロドは共用しているらしいのです。 （シリンダーの外観寸法は全て同じです）
但し400のピストンピン径はなぜか22mmで、さすがにコンロッドは専用の様です 。
圧縮比 8.9
今時9以下というのも珍しい、カローラでも9以上は有るのに、空冷でこのサイズでは耐久性に自信が無かったのか？
最大出力 40PS 7000rpm
これは多分グロス値、体感的には30数馬力といった所だろう。
最大トルク 4.2kgm 5500rpm
キャブレター VE10型 ベンチュリー径39mm（相当）
これは400も同じサイズを使用している。市販車用のキャブとしては最大級のサイズ。
メインジェットは＃152、、スロージェットは＃48です。
（400のメインジェットはなぜか＃168）
このセッテイングについては改造とメンテを参照して下さい。
前輪タイヤ 90/90-18 アルミリムスポークホール
後輪タイヤ 110/90-18 アルミリムスポークホール
昔はナナハン（死語）でもこのサイズだった。
リヤサススプリングレート 1.6〜2.9kgf/mm(バリアブルレート）
上記は私の計算値です。リヤダンパーは伸び側にしか減衰が無いのはなんとかしてほしい。 （GB250はいまだにこのタイプを使っています）
ガソリンタンク容量 17Ｌ
リザーブになった所で給油すると15Ｌ弱入ります。
エンジンオイル容量 2.3Ｌ
エンジンオイル交換（フィルターも交換）時は2Ｌ弱ぐらい入ります。
ドライサンプ方式なのでオイル交換時クランクケースとオイルタンク2箇所のドレンボルトを抜く必要があります。