調整そして・・・ 
（7/5/98追記）
キャブの仕様
ボアアップ用ピストンの手配と併せて同じくWhite Brothersのカタログに載っていたGB500用ミクニのフラットスライドキャブ（41mm）も購入しました。
キャブの仕様
ボアアップ用ピストンの手配と併せて同じくWhite Brothersのカタログに載っていたGB500用ミクニのフラットスライドキャブ（41mm）も購入しました。
今回購入した部品
このキャブはFCRやCRより安かったので、思わず買ってしまったのですが、ワイヤーでピストンを直接引っ張るタイプで、加速ポンプも無しで結構安っぽい作りです。
但しGB500用にセッティング済みで、ワイヤー付き、ノーマルのクリーナーボックスにがそのまま使るとの事です。（セッティング用のジェット類も上下2セット付いてました）
シリンダー（スペアエンジンのヤツ）をボーリングに出している間にこのキャブをノーマルエンジンに付けてみました。
取り付け
このキャブを取り付ける前にノーマルのキャブを取り外す訳ですが、何回やってもこれは大変な作業です。
ワイヤー類は全て外して、バンドを緩め、エンジン側のインシュレーターを外せば、キャブは外れるのですが、フレームとシリンダーの間からキャブ抜くのはまるで知恵の輪を外す様なものです。
（サービスマニュアルにはただ左側から取り出すとしか書いていない）
取り付けはこの逆で良いのですが、ミクニのキャブは形状がシンプルな為、セットするまでは順調でした。
（スロットルワイヤーは事前にキャブ側にセットしておく必要が有ります）
大変なのはワイヤーの取り回しです。
スロットルワイヤー チョークワイヤー（上）
スロットルワイヤーはキャブのてっぺんから出て来る為、写真の様にCDIユニットの下から フレームの間を通って出る様にしました、この為CDIユニットはワッシャーをかませて少し浮かせてます。
次にチョークのワイヤーですが、キャブの説明書を読むと純正のチョークワイヤーをキャブにつなげと有ります。
手元で操作出来れば便利ではありますが、実際に取り付けしようとすると大変な作業になります。
まずワイヤー先端のタイコの形状が合わないので、ヤスリで削って修正します
（タイコの方を、これは簡単）
次にワイヤーの出代が20mmぐらい足りないので、アウターワイヤーをその分カットします。
言うのは簡単ですが、アウターワイヤーはバネ鋼なので人力では切れません、グラインダー等でインナーを痛めない様に注意しながら削って切りました）
次にワイヤーの取り回しですが、キャブ側の取り付け位置が遠くなっている為、取り回しを工夫しないとハンドルを切った時突っ張ってしまいます。
（このチョークワイヤー関連だけで取り付け時間の半分ぐらい使いました）最後はフューエルチューブの取り付けですが、タンクを取り付け後、付属のビニールチューブをそのまま繋ぐと、チューブの曲げがきつくなって折れてしまいます、チューブの長さを調整するのと、コックを回転させて（上のナットを緩めれば回転する）出口を車体センター方向に向けて、折れない位置に調整する必要が有ります。
セッティング済みと言うだけあって、組み付け後、ちゃんとエンジンが掛かりアイドリングもしました。
取りあえずスロー調整だけして走ってみたところ、アクセル開度1/2以上（4000より上）での加速感と伸びは、思った以上のものです。
（3速ではあっと言う間にレッドゾーンへ、それ以上はまだ試してません）
しかし3000〜4000回転の間では完全に失速状態になるのでセッティングは必要です。
（チョークを引いているとこの部分が良い感じになるので、ガスが部分的に薄い様です）
また全開までのグリップ回転角度が増えてしまったので、一気に全開はしにくくなってしまいました。
現時点ではアイドリングも少し不安定で、街乗りではアクセルコントロールにもかなり気を使う必要が有りますが、絶対的な性能はかなり高い様なので、今後うまくセッティングが出せれば、コストパフォーマンスは良いと思います。
オリジナルのセッティングのままでは3千から4千の間で失速状態となってしまっていて、ガスが薄い様だったので、ニードルジェット（スライドバルブに付いている針状の部品）の取り付け位置を一番上に変えてみました。標準状態では、5段階調整の真ん中）
この結果、アクセルレスポンスはほぼ満足できる様になりました。
まだ調整の余地は有ると思いますが、実用上問題無いレベルになっています。
この状態でも3千から上の領域で全体にトルクアップした様な感じはしますが、5千から上の回転でのふけ上がりの良さが強調されている為、エンジンがすっかり高回転型になってしまった様な印象になります。
また3千から下では、レスポンスがかえってマイルドな感じがします。
ノーマルのGB500は吸排気系を絞って3千から4千ぐらいでのトルク感を強調しようとする設定になっていたらしく、自分の様に吸排気系を改造して抜けを良くして行くと、高回転型なエンジンになってしまう様です。
（それはそれでスポーティーで面白いですが）
アイドリングについてはデッティングが完全に出ていないせいもありますが、エンジンの温度変化による影響を受けやすい様で、1300ぐらいに合わせておいても渋滞の中をしばらく走っていると、いつの間にか2000回転ぐらいまで上がって、渋滞を抜けるとまた戻ったりします。
パイロットジェットを付属の一番小さいサイズ（＃25）にするとかなり良くなります。
燃費の方ですが、一気に悪化しました。
ノーマルキャブで通勤時20km/l弱走っていたのが12km/h程度になってしまいました。＾＾；
つい高回転まで引っ張ってしまったせいも有りますが、150kmぐらいでリザーブになっちゃうので全然実用的じゃないです。（笑）
メインジェットの設定が安全方向で濃いめの設定になっているのでしょう。恐らくメインジェットのサイズを少し下げた方がセッテイング的にも燃費にも良いと思います。
（ボアアップ後でもせめて17〜18kmぐらいは走ってほしいと思うのは贅沢かな？）
このキャブを他人に勧めるか？と聞かれたら、、、
あんまり積極的には勧めません、ノーマルエンジンに付けて、低中速での扱いやす
さを大事にするのであれば38パイぐらいのサイズの方が良い様に思います。
（定評の有るCRキャブの方が無難でしょう）
エンジンをボアアップしたり、高回転での性能がとにかく欲しいと言うのであれば
このフラットスライド41パイはコストパフォーマンスの高い選択肢になると思いま
す。（ボアアップ後の性能はまだ試していませんが）