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国鉄常磐線土浦と水戸線岩瀬間の４０．１Ｋｍを結んでいた筑波鉄道は、１９１８年（大正７年）４月１７日に土浦
〜筑波間２０．２Ｋｍ、同年６月７日に筑波〜真壁間１０．０Ｋｍ、そして同年９月７日に真壁〜岩瀬間９．９Ｋｍが開 業し全通しました。その後、戦時中の１９４５年（昭和２０年）３月３０日に常総鉄道（現関東鉄道常総線）に合併し、 常総筑波鉄道となり、さらに１９６５年（昭和４０年）６月１日に鹿島参宮鉄道（現鹿島鉄道・関東鉄道龍ヶ崎線）と合 併して’ディーゼル帝国’関東鉄道の筑波線となりました。 会社名は再三変わったものの路線自体は開業時と変化なく、関東平野にそびえる霊峰筑波山の裾野に点在する 集落を結ぶローカル鉄道で、昭和４０年代に入るとモータリゼーション発達の影響をまともに受け、営業係数が悪化 したため１９７９年（昭和５４年）４月１日、関東鉄道から分離し開業時の姿である筑波鉄道に戻り、合理化を図るこ ととなりました。しかしながら分離独立による経営努力にも関わらず、旅客は減少の一途を辿り、１９８７年（昭和６２ 年）４月１日、国鉄が民営化されＪＲとなった同日に全線廃止となりました。 東京への通勤圏である土浦を起点とし、延長が４０キロ以上もあったこの鉄道、廃止の噂はかねてよりありました が、正直なところこれほど早く廃止されるとは思っていませんでした。そのため、何度も訪れていながらあまり気が 入らず、結局廃止直前になって初めて全線を巡り、ロケーションの良さを知って、それまでのいい加減な訪問を後悔 することとなりました。秋の行楽シーズンにも訪れていたのですから、せめてＤＤ５０１が牽引した国鉄からの直通臨 時列車くらい撮っておけば良かったのにと非常に悔やんでいます。 |
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| １９８４・１０・１８ | |
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関東近郊にあったにも関わらず、筑波鉄道の初訪問は１９８４年（昭和５９年）の夏休みまで果たせませんでした。
東京からは中途半端に距離があり、当時は現在と違って取手以北の常磐線は列車本数が少なく不便であったこと や、車輌がキハ２２系中心でいまひとつ興味がわかなかったことが訪問の遅くなった原因と思われます。 最初の訪問時は真鍋の車庫を訪問したのみで、沿線での走行写真撮影は２回目の訪問となった同年１０月１８日 となりました。この頃、常磐自動車道が翌年（１９８５年）開催されたつくば博にあわせて部分開業しており、柏ＩＣか ら桜土浦ＩＣまで走り初めを兼ねて筑波鉄道に向かいました。ところがその往路で、若気の至りからかエンジンを回 し過ぎてガスケットを抜いてしまい、エンジンオイルを足しつつ白煙を吐きながらのとんだ訪問となってしまいました。 そんな訳で落ち着いて撮影など出来ず、筑波山をバックに１個列車を撮ったのみで早々に退散となりました。列車 や徒歩によるロケハンを行わず、いきなり車で訪問するという不真面目な態度に罰が当たったのでしょう・・・ |
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| １９８６・３・２７ | |
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３回目の訪問は１９８６年の３月で前回訪問時のエンジン・ブローを省みず、またしても車での訪問となりました。
この時は鹿島鉄道とあわせて早春のドライブがてらの撮影だったため相変らず気合が足りず、真鍋の車庫を訪問後 筑波付近と上大島付近で２個列車撮影したのみで終わりました。日中は列車本数が少なかったこともありますが、 こんなに天気が良かったのだから、筑波鉄道に絞って沿線でもっと撮影すれば良かったのにと今更ながら後悔して います。 |
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| １９８７・３・１９ | |
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関東鉄道から分離後、経営健全化に向け努力を続けていた筑波鉄道ですが、地元中心のローカル輸送と筑波山
への観光旅客が中心では旅客の減少に歯止めがかからず、１９８７年（昭和６２年）３月末をもって廃止されることが 決定しました。廃止の声が聞かれるようになってからも、営業距離が長く、また東京近郊であることから、すぐに廃 止されることはないだろうと思っていたので、廃止の決定には驚いてしまいました。 それまでの訪問では、何時でも行けるという油断から、真面目に沿線を撮り歩いたことがなかったため、最後の春 休みに急遽、泊りがけで訪問しました。この時は筑波鉄道のほか、日立電鉄や茨城交通湊線、鹿島鉄道を３日か けて巡り、筑波鉄道には３月１７日と１９日の２日間、ほぼ全線を巡って撮影を行いました。 |
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両日共あまり天気は良くなかったのですが、１７日は筑波付近を、１９日は前日から真壁に泊り筑波以北を中心に
撮影を行いました。沿線はどこも風光明媚で絵になるところばかりであり、特に初めて行った真壁〜岩瀬間はどの 区間もローカルムード満点でした。願わくば天気がもう少し良ければよかったのですが・・・ |
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| １９８７・３・２８ | |
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前回の訪問が最後の予定でしたが、春休み中であったこともあり、全線廃止を３日後に控えた３月２８日、最後の
訪問を果たしました。この時は乗り納めを兼ね、列車で移動しながら各所で撮影を行いました。筑波鉄道の各駅に は桜の木が多く、その開花を期待していたのですが少し早かったようです。廃止間際とあって、別れを惜しむファン で賑わっていると思ったのですが以外と少なく、列車の運行も通常通り単行もしくは２連で行われていました。おそ らく国鉄最後の日と時期が重なったため、ファンが分散したからだと思われます。いずれにしても、思いのほかのん びりとした最後の訪問となりました。 |
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まずは列車で東飯田まで行き、その後は各駅構内で撮影しながら土浦に戻りました。上の画像の常陸小田駅は
桜並木が素晴らしい駅なのですが、残念ながらその開花を拝むことはできませんでした。以前、春先に訪問したこと があったのに、その際立ち寄らなかったことが本当に悔やまれます。最後は真鍋機関区に寄り、車輌達に別れを告 げ、帰路に着きました。 何度も書いたようにこの筑波鉄道については、悔いばかり残っています。もっとも訪問時にあまり気が乗らなかっ た理由は、車輌に特徴が乏しかったことがあげられます。私が訪問するようになった頃の主力は、オリジナルのキ ハ５００形や元雄別鉄道のキハ７６０・８１０形であり、国鉄型亜流ＤＣが中心でした。元キハ４１０００のキハ４６１や バケットカーであるキハ５４１等が活躍していればもっと真面目に撮影していたと思うのですが・・・ 廃止後の車輌の処遇ですが、先に保存されていたキハ４６１と廃止直前に解体されたキクハ１１、そして常総線に 移籍したキハ３０１を除いて、真鍋機関区跡にしばらく残されていました。廃止１年後に通りかかった際、時が止まっ たかのように佇んでいた車輌群を撮影しましたが、結局引き取り手はなく全車解体処分されてしまったそうです。 最後に、活躍する姿を残念ながら見ることのできなかった珍車達のスナップ写真を掲載しました。 最近でも時々筑波鉄道の廃線跡を跨ぐ道路を通る機会があるのですが、当時のことが昨日のことのように思い出 されます。また、天気の良い日に筑波山が見えるとその麓を走っていたディーゼルカーの姿が目に浮かぶのですが 廃止からもう２０年近く経ってしまったんですね・・・ |
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国鉄キハ４１０００形のオリジナルの姿を最後まで留め
ていたのがキハ４６１です。経歴は昭和９年川崎車輌製 鉄道省キハ４１０５６から始まり、戦後は天然ガス化（キ ハ４１２０７）され、その後ディーゼル化（キハ４１３０７）、 昭和３２年４月にキハ０４８に改番され、翌３３年１月に廃 車となりました。同年、遠州鉄道（キハ８０２）に払下げら れ、二俣線乗入れ用として活躍しましたが、乗入れ廃止 後の昭和４２年、今度は北陸鉄道能登線（キハ５２１１） に引取られ同線の廃止まで活躍しました。そして昭和４ ７年に関東鉄道が譲受け、筑波線用のキハ４６１として 昭和５８年頃まで活躍し、しばらくの休車の後、昭和６０ 年７月廃車、その後はキハ０４８として保存、現在はＪＲ 東日本で復元保存に向け、整備を行っています。 古風な外観とは裏腹に機能面はトルコン・総括制御化 されており、他車と混用できたことが生き残った理由と思 われます。 |
戦後新製された気動車では唯一と思われるバケット付
ＤＣキハ５４１です。経歴は昭和３２年日車製北陸鉄道能 登線の客車コハフ５３０１に始ります。当初から気動車化 を目論み、荷台＆ヘッドライト付客車として新製されたの ですが、なぜこのような中途半端なものとして登場したの か疑問です。車体形状は当時北陸鉄道オリジナル電車 として登場したモハ３０１０・３２００・３５００形と共通の張 り上げ屋根のスマートなもので、前後のバケットとのミス マッチが絶妙（？）の魅力的な車輌です。登場６年後に 予定通りＤＣ化されキハ５３０１となり、同線廃止まで主 力として活躍し、昭和４７年にキハ５２１１等と共に関東 鉄道へやってきました。関東鉄道では筑波線に配属され キハ５４１に改番し活躍しましたが、昭和５８年頃から予 備車となり昭和６０年７月廃車となりました。その後、真 鍋機関区に保管されていましたが、残念ながら引取り手 はなく、解体されてしまいました。 余談ですが、私の父親の実家が北陸鉄道能登線沿線 で、幼少の頃ディーゼルカーに乗った記憶があります。さ すがに形式までは憶えていませんが、もしかしたらこの 車輌だったのかもしれません。 |
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関東鉄道と並んで西の気動車王国として有名であった
江若鉄道から、同鉄道廃止に伴い昭和４５年、多数の仲 間と共に関東鉄道に引取られたキハ５１１です。 経歴は江若鉄道最後の新製車として登場した昭和３８ 年大鉄車輌製キハ５１２０に始ります。もっとも新製車と はいえ台車は発生品の菱枠台車で総括制御もできず、 車体はなんとも垢抜けないデザインの奇妙な車輌です。 江若鉄道時代の昭和４１年に総括制御化され、関東鉄 道に譲渡後は同番号のまま常総線に配属されました。 その後、昭和４７年筑波線に転属となりキハ５１１に改番 さらに筑波鉄道分離に際し、龍ヶ崎線に転属となりまし たが、現車は真鍋機関区にあり、昭和５６年筑波鉄道キ ハ５１１となりました。 この車輌は予備車的存在であったため運用機会が少 なく、結局１度も走る姿を見ることができませんでした。ま た廃止後、真鍋に保管されていましたが、解体処分され てしまいました。 |
上記の北陸鉄道コハフ５３０１と同様に、将来の気動車
化を前提として製作された常総筑波鉄道のオリジナル客 車ホハ１００１をルーツとするキクハ１１です。 昭和３２年日車製で翌３３年には気動車用引き通し線 を設けてキサハ５３に改番、そして昭和３５年に気動車化 されキハ５１１（１代目）となりました。車体形状は名鉄モ ３８００形に代表される運輸省規格型電車に似た好まし いもので、同時期の他社新製車は国鉄キハ１０系の亜 流が多い中、非常に珍しい車輌です。しかしながら気動 車の時代は長く続かず、昭和４５年には機関を降ろされ 運転台を残したままキクハ１１となりました。理由として は搭載されていたエンジンがバス用のＤＳ系であり、出 力・保守面から淘汰の対象となったこと、またこの時期小 田急から２エンジン搭載の強力な気動車を譲受けており その相棒として付随車が必要となったことがあげられると 思われます。その後は引き続き常総線で使用されました が、昭和５３年に筑波線に転属となり、そのまま筑波鉄 道籍となりました。晩年はほとんど使用されることなく真 鍋機関区に留置されており、筑波鉄道廃止直前に解体 処分されました。 |