特急形車両

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2901･2902･2903＋2904･2905･2906

製造1972、曲線通過速度の向上を目指して軽量・低重心化を図り、連接構造を採用した試作的要素の強い車両。
２０００系４両編成と同等の輸送力とするため、６車体としたが、３＋３に分割することも考慮したため台車数は４＋４で、それぞれ３台車６モーター駆動という変則的な形になっている。前面は2000系を派手にした形だが、観光バスのようでかえって質感が下がってしまった。２編成が作られたが、期待されたほどの高速化が図れなかったことと、天井の低さ、「押し出し」の弱さなどが不評だったこともあり増備はなされなかった。７０００系の登場で予備車となったが、実情は休車扱いであった。
「悲運の特急車2900型」の話　
しかし、2002年に交通省プロジェクトに連動して、筑波急行にハイブリッド動車700形が日本橋直通特急として導入され、本線特急と併結して運用されることになった。編成長から併結相手としては2900が適当とされ、外観（主に前面）と室内アコモデーションを多少リニューアルされた上で投入されている。
　

モハ5000(M１)・モハ5100(M２)・サハ5200・モハ5300(M1)・モハ5400(M2)

製造初年1974、2900形の増備ではあるが、まったく違った形で登場した。デザインは２９００形の反省(?)をもとに（実際には「保険」として並行して設計されていた。)運転台を可能な限り高く配置するなど「押し出し」の強い造形としている。（無理矢理前面非常口を付けたのでかなり無骨である。）
しかし、車体構造、性能的には平凡なもので、速度向上へのアプローチは見られない。（表定速度も２９００形のスジより低く設定された。）実質は次期特急車（７０００系）までのつなぎであった。

モハ7000･モハ7100･サハ7200･サハ7300･モハ7400･モハ7500

製造初年1991、2900形の"正統"後継車である。連接構造でこそないが軽量・低重心思想はしっかり受け継がれている。車体はアルミ合金製で、クーラーを包み込むような屋根形状により見掛けの小ささを回避し、車内は思い切って全車３列シートとしたために小断面ながらゆとりをもたせている。これらの対策と、一般の意識の変化もあり2900形の時のような乗客の抵抗感はなくなってきている。
機構上の最大の特徴としては車体傾斜装置の採用があげられるる。自然振り子と異なり重心の移動が抑えられるため、乗り心地だけでなく走行安定、軌道破壊に対する影響の面からも一層の高速化が図れることとなった。