油槽船 - 明治後期〜昭和初期

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日本の油槽船・概説

明41(1908)〜昭16(1941)→昭17(1942)〜昭27(1952)

■わが国の初期のタンカー事情 わが国のタンカー(油槽船=オイル・タンカーを以下タンカーと略記)の歴史は欧米諸国に較べると新しい。石油の需要が急激に伸びたのも日露戦争以後のことである。このことについて昭和17年(1942)に発行された「タンカーの経営と運航」のなかで著者の岸本精三氏（岸本汽船のち日本タンカー）は、「我国では、揮発油、重油、軽油、潤滑油等が今日見る様に、一般に広く使用せらるるに至ったのは、極めて最近の事に属し、二十世紀に入ってからも未だ電燈は普及せず、我国の大部分は照明に石油を用いる状態であった。現に大阪の様な大都市でも、今から三十二三年前には、街燈には総て石油を用いたもので、夕方になると石油を入れた、牛乳罐程の大きな罐を提げ、肩には梯子を擔いで『瓦斯燈屋』が忙しげに各戸の軒先の街燈を点火して廻った。夕闇の中を此の瓦斯燈屋が家々の軒を蝙蝠の様に縫って走るのを眺めていると、如何にも黄昏時の情調が街に流れるのを覚えた」と興味あることを記している。 明治初年、長崎在住の中国人によって日本に初めて石油が輸入された。当時はすでに汽船の時代に入っていたが、機関室からの引火を恐れて帆走貨物船に一般雑貨と共に箱詰めの石油が積み込まれていた。やがて石油の輸入増加に伴い、タンカーによる輸送へと移行した。当時のわが国の石油市場は英国のライジング・サン石油と米国のスタンダード石油の2大資本による進出と競争でスタートした。また明治26年(1893)に英国のサミュエル・サミュエル商会のタンカーがロシア産石油を積んで神戸に入港したのが、わが国に入港した最初のタンカーといわれている。 一方、国内の採油事業の中心であった新潟地方ではすでに17世紀の初めには油井が掘られていた。明治21年(1888)に内藤久寛らにより有限会社日本石油、明治26年(1893)には山田又七により寳田石油株式会社が設立された。日本石油がわが国で初めての機械掘りに成功した頃、新潟県下には400近い採油事業者ができている。明治時代中期、わが国の夜間照明は主にランプが使われており、石油の精製とはすなわち灯油を製造することであった。その後、明治40年代を境として電灯の普及により従来の灯油の需要は著しく減少し、代わって揮発油、重油の需要がにわかに増加してきた。 外国製石油は精製された製品が輸入されていたが、これを原油で輸入して国内で精製しようと考えたのはサミュエル商会の横浜代理店を営んでいた淺野總一郎であった。淺野は原油の関税率が低いことに着眼して国内での精製が有利と見て、明治39年(1906)8月に東西石油会社を設立した。この会社は間もなく南北石油会社と合併して、明治41年(1908)には神奈川県程ケ谷（保土谷）に精製工場を建設した。 淺野は石油会社を設立する一方で南北石油と原油輸送契約を結び、東洋汽船において原油輸送のための大型タンカー5隻の建造を決定した。このうち3隻はタンカー建造で先駆的メーカーである英国アームストロング社の建造船が購入され、それぞれ相洋丸、武洋丸、常洋丸と命名された。これらのタンカーは当時、英国でも珍しい油焚きのボイラを採用していた。さらに注目すべきことは残り2隻の建造を明治40年(1907)に三菱長崎造船所に発注したことである。 国産のタンカーは明治41年(1908)6月に新潟鐵工所で竣工した國油共同販売所の鋼製帆走タンカー寳國丸(94総トン)が最初で、汽船では同年9月に大阪鐵工所（櫻島）で竣工したスタンダード石油会社の虎丸(531総トン)が知られているが、いずれも小型の内航タンカーであるので、東洋汽船が購入、発注したタンカーは名実ともにわが国で最初の外航タンカー船隊と呼ぶべきものであった。しかしながら、国内建造の第1船紀洋丸が竣工する以前に原油の輸入関税が引き上げられ、また南北石油と原油輸送を契約していた米国のグラジオサ石油がスタンダード石油に買収されるに及んで淺野の思惑も外れ、わが国初の大型タンカー船隊は本来の目的に使われることなく、相洋丸と武洋丸は大正6年(1917)までに英国海軍に売却され、常洋丸は日本に回航されることなく売却されて、紀洋丸は貨客船として竣工し、他1隻は解約された。 淺野が国内で石油を精製しようと考えたころは、わが国の石油の需要はそれほど多くはなかった。しかし第1次世界大戦後、石油が軍事上、経済上の重要な資源であることがわかると政府は一貫した石油政策が必要であることを痛感し、わが国の石油業は以後、国家の強力なバックアップのもとに発展することになった。

橘丸 TACHIBANA MARU (1921) 橘丸 Tachibana Maru 同型船に旭石油の滿珠丸と干珠丸があった。 27806/SHDF→JAGA 油槽船 6,515G/T 8,782D/W 起工 1920.11.24(大9) 進水 1921.4.5(大10) 竣工 1921.6.7(大10) Lpp 128.02(420'-0") B 16.46(54'-0") D 10.06(33'-0") m 主機 R 3連成 279NHP/2,090IHP 1基 9/14.4kt 株式会社神戸製鋼所播磨造船工場(相生)建造 Sno.46 橘丸型 帝國石油株式会社(徳山) 橘丸 Tachibana Maru →1922(大11)合併に伴い旭石油(徳山→東京)に移籍→1942.7(昭17)合併に伴い昭和石油(東京)に移籍→1944.6.13(昭19)日本油槽船(東京)の設立に伴い移籍→1944.10.9(昭19)台湾沿岸(19.30N,116.38E)で米潜SAWFISH(SS-276)の雷撃により沈没

■外航タンカーの整備 「石油の一滴は血の一滴」とは、第1次世界大戦のさなか仏大統領クレマンソーが米大統領ウィルソンに石油の重要性を訴えた言葉であるが、近代戦争が石油を大量に消費する兵器で戦われるようになると石油の確保が戦略上の最大の鍵となった。国内に弱小な石油資源しか持たないわが国は、第1次世界大戦後に石油の需要が高まり、また軍事的にも重要性が認識されると大正15年(1926)以降、石油燃料国策確立のための方策が検討され始めたが具体化は遅れ、昭和6年(1931)の満州事変を契機として、この年に重要産業統制法が成立し、ようやく燃料政策の確立が図られることになった。 その最初は昭和9年(1934)7月に施行された石油業法である。この法律はフランスの石油業法をほとんど直訳的に真似たもので、石油輸入業、精製業を許可制として一定量の石油を業者に保有させ、政府は価格変更、需要の調整や強制的に買上も出来ることとした。また許可制により乱立や過度の競争を防止するとともに海外の石油業の圧迫から国内業者を保護することを目的としていた。第1次世界大戦後から昭和初年にかけてわが国は深刻な不況に見舞われたが、石油市場は軍需の拡大、消費構造の変化により需要は増加を続けタンカーの必要性も増大した。大正3年(1914)にロータリー式掘削機による掘削を取り入れた日本石油が秋田県の黒川油田で日本最大の自噴井を堀り当て、この年の国内の原油産出は47万キロリットルに達したが、国内産出量はこの年をピークとして徐々に減少に向かった。大戦後の世界的な不況と石油の異常な過剰生産のため、大正9年(1920)ころから外国石油会社は海外市場を求めて日本にも殺到した。なかでもスタンダード石油、ライジングサン石油の両社は東洋における販路獲得のために計画的なダンピングを強行した。このことが国内の不況に拍車をかけ、石油需要が増加し ているにもかかわらず石油各社の安売り競争が激化し、このため多くの弱小企業が整理された。このような状況から、特に国内に原油生産の基盤を持たない製油業者は輸入原油精製へと方針を変えていった。 海軍は日清戦争の際に燃料として使用した国内炭の質が悪く、艦艇の性能を十分に発揮できなかった経験から煉炭の製造、調査を開始した。日露戦争後に製造は軌道に乗ったがすでに軍用燃料は液体燃料に移行しつつあった。特に航空機の急速な発達に伴う航空燃料の供給が重要となってきた。明治42年(1909)、横須賀に重油槽を設置するとともに、重油の国内運搬用に3,000トン級の給油艦の建造を計画した。この艦は八八艦隊計画による国産初の給油艦として大正5年(1916)に呉工廠にて完成し志自岐丸と命名（後に志自岐と改名）された。 引き続き大正7年(1918)までに劍埼、洲埼をそれぞれ呉工廠と横須賀工廠で竣工させ、大正9年(1920)から同12年(1923)までに10隻の大型の給油艦が建造された。10隻のうち呉工廠で建造された早鞆と横須賀工廠で建造された鳴門を除く8隻は民間の造船所に発注され、川崎造船所で4隻（野登呂、知床、襟裳、穏戸）、大阪鐵工所で2隻（鶴見、石廊）、横濱船渠で2隻（佐多、尻矢）が建造された。各造船所はこの時に初めて大型タンカーの建造を手がけた。また大正10年(1921)には電気推進研究のために米国のニューヨーク・シップビルディング社に給油艦を発注、建造し神威と命名した。神威はGE社製のターボ発電機と電動機を装備した。これらの給油艦は主に北米カリフォルニアから徳山までの重油の輸送に使用された。 民間におけるタンカー船隊の整備状況をみると、まず神戸の鈴木商店が満州の大豆油を欧州へ輸送するため、傍系の帝國石油（後の旭石油）が播磨造船所において大正10年(1921)に橘丸を竣工させた。 初期のタンカーの船殻は一般の商船と同様に横肋骨式構造であった。この方式は船体の横方向の強度は大きいが、タンカーは船体に一様に油を積み、また二重底を持たない構造のため、船体が大型化してくると縦方向の強度が必要なことがわかってきた。明治41年(1908)に英国人イッシャーウッドが考案した縦通材と特設肋骨を組み合わせた方式は縦強度が大きいばかりでなく材料も節約でき、かつ工期も短くなる利点があり、わが国では大阪鐵工所が製造権と販売権を獲得して同社建造の貨物船に採用していた。 橘丸は船体にこのイッシャーウッド式構造を採用した初の本格的な外航タンカーで、同型船の滿珠丸、干珠丸とともにわが国の近代型タンカーの先駆的な存在とみられている。貨客船として竣工した東洋汽船の紀洋丸は南米航路に就航していたが、火災事故により機関室を焼き、その修理の際に本来のタンカーに改造できるように復旧され、大正10年(1921)5月に本格的なタンカーとして再就航した。 岸本汽船は小倉石油との共同出資で大正15年(1926)7月に油輸送専門の日本タンカー株式会社を設立するとともに、同じ年、英国より購入した糖蜜運搬船をタンカーに改造して光洋丸と命名（後に小倉石油へ移籍、昭和9年に第三小倉丸と改名）し、カリフォルニア原油の輸送を行った。さらに昭和3年(1928)には同型船を購入して瑞洋丸と命名し、横濱船渠において昭洋丸、永洋丸、帝洋丸を新造し、昭和6年(1931)までに全船を就航させている。 なかでも後述の海軍の保護政策を受けて建造された帝洋丸は、主機にMANディーゼル2基を備えて最大速力17.53ノットを記録した高速タンカーであった。三菱商事燃料部は大正13年(1924)にアソシエーテッド石油会社と石油の一手販売契約を結び、海軍、日本石油、小倉石油等へ供給する原・重油の輸入量が急激に増大したため社有タンカーを計画し、三菱長崎造船所において同型のタンカー3隻（さんぺどろ丸、さんぢゑご丸、さんるいす丸）を昭和3年(1928)までに竣工させた。さんぺどろ丸はディーゼル主機を搭載したわが国初のタンカーである。本型は船殻構造に横肋骨式を改良したフォスター・キング式を採用している。 個人経営であった小倉石油店は、大正14年(1925)に株式会社組織に改組するとともに原油の輸入に着手した。小倉石油は早くからタンカーの確保に積極的で、三菱商事と同型のタンカー2隻（小倉丸、第二小倉丸）を昭和6年(1931)までに竣工させている。 海軍では大正10年(1921)に山口県徳山の海軍煉炭製造所を徳山燃料廠と改めて石油の精製に乗り出した。この燃料廠を得意先としていた飯野商事は海軍から内航小型タンカーの建造を取り付け、しかも建造資金の調達が困難であることから自社に工作部を設けて苦心の末、昭和3年(1928)12月に進水にこぎつけ、第一鷹取丸と命名した。その後、海軍から特務艦野間（第1次大戦中に英国で急造されたタンカー）の払い下げを受けて修理を行い日本丸と改名して同社初の外航タンカーを取得した。

日章丸 NISSHO MARU (1938) 三菱重工業株式会社横濱船渠(横濱)建造 日章丸 Nissho Maru

■高速タンカーの整備 わが国のタンカー船隊の整備状況は既述の大正末期から昭和初期にかけて建造、就航したタンカーを第一段階とすると、第二段階のスタートは海軍のタンカー保護政策による建造が開始され始めた時期である。海軍は艦艇を順次、重油専焼に改装したことにより石油輸入のためのタンカーを確保する必要に迫られていた。大型タンカーの建造は海軍省予算に計上されていたが、艦艇の建造費に流用されて実現を見なかった。そこで国防上の見地から優秀タンカーの保護奨励策として昭和4年(1929)6月に優秀船保護政策を発表した。これは載貨重量1万トン、満船速力14ノット以上のタンカーに積み荷を保証し、また海軍用石油を輸送する場合には市況よりも有利な海軍運賃を設定するという内容であり、しかもこの保証運賃は優秀船のみならずその他の非能率船に対しても適用されたので民間会社に相当の利潤を与えた有効な保護政策といわれる。 この奨励策を受けて、まず日本タンカーが既述の永洋丸と帝洋丸を建造した。特務艦野間の払い下げなどにより海軍と密接な関係を持っていた飯野商事は、この奨励策を充分に検討して昭和5年(1930)4月に大型タンカーの建造を決定した。折からの不況下で日本興業銀行の融資条件は海軍からの証明書を要求するなど厳しい内容であったが、建造を担当した播磨造船所、海軍省などと協議のうえ、ようやく融資を受け、昭和6年(1931)8月に竣工したのが富士山丸である。本船は主機に9,390最大馬力のM.A.N.ディーゼルを搭載して最大速力18.797ノット（公試）を記録し、帝洋丸とともにわが国の高速タンカーの嚆矢となった。 昭和初期の海運不況の打開策として、スクラップアンドビルド方式の船舶改善助成施設は第1次が昭和7年(1932)10月から実施された。飯野海運では助成施設により大型タンカーの新造を計画しタンカー不足に応えることとした。昭和9年(1934)に川崎造船所で東亞丸が竣工し、同船を建造中に喪失した日本丸の代船として、同じく川崎造船所で極東丸が建造された。両船はほぼ同型で川崎M.A.N.ディーゼル主機により最大速力で18ノット台を出した高速タンカーであった。 タンカー業務進出の機会を伺っていた他の船会社も、昭和9年(1934)に石油業法が施行されたのを契機として、まず川崎汽船が川崎造船所で建川丸を昭和10年(1935)に竣工させた。続いて山下汽船が昭和11年(1936)に同じく川崎造船所で建川丸と同型の日本丸を竣工させている。 三菱商事では昭和10年(1935)にさんぺどろ丸と同型の第4船さんらもん丸を、さらに昭和12年(1937)には第5船さんくれめんて丸を三菱長崎造船所で建造した。 三井物産船舶部は助成施設の適用を受けて、昭和11年(1936)に音羽山丸、翌年には同型の御室山丸を玉造船所で竣工させた。 船舶改善助成施設は第3次まで実施されて成功を納めたが、引き続き実施の要望もあるなかを国際情勢の変化により打切りとなった。しかし、この政策は海運業、造船業の拡張と強化とともに、さらに国防を目的として昭和12年(1937)4月1日から実施された優秀船舶建造助成施設に受け継がれた。この施設で助成を受ける船舶は2種類あり、総トン数6千トン以上、速力19ノット以上の旅客船と貨物船をそれぞれ15万総トンずつ合計30万総トンの優秀船に対して4カ年間の建造助成を企画したものであった。 タンカーは第2種船として、昭和12年(1937)12月に竣工した共同漁業（後の日本水産）の厳島丸から、昭和15年(1940)2月に竣工の神戸桟橋の神國丸まで10隻約13万7千重量トンの優秀高速タンカーが建造された。このなかで代表的なタンカーを見てみると、昭和13年(1938)に昭和タンカーが三菱横浜造船所で建造した日章丸は上部構造物に流線型を採用して抵抗を減らし、19.59ノット（最大速力）の高速力を出した。さらに昭和14年(1939)に中外海運が播磨造船所で建造した黒潮丸は、この時期までのタンカーの主流であったディーゼル機関に代えて、わが国初の川崎ラ・モント汽缶を備え、主機に石川島製の2段減速タービンを採用して最大速力20.690ノットを記録した当時の最高速タンカーであった。 以上のように海軍の保護政策を初めとして優秀船舶建造助成施設に至るまで、軍や政府の手厚い保護を受けて、わが国のタンカー船隊の整備が続けられた。後年、太平洋戦争中に艦隊に随伴して活躍した高速タンカーはこの時期までにほとんどが就航している。

黒潮丸 Kuroshio Maru

■準戦時体制から太平洋戦争へ 昭和9年(1934)までの民需石油は行政上の諸問題を商工省鉱山局が担当していたが、満州事変以降、死活にかかわる石油産業をいち早く統制下に置くため、昭和12年(1937)7月に商工省内に燃料局を設置するとともに、石油類約60万トンの緊急輸入を決定した。同年、この輸入を実施する目的で日本石油、三井物産、三菱石油等を株主として協同企業（後の共同企業とは異なる）が設立された。 この会社は陸軍の直接管理下に置かれ、昭和14年(1939)10月に貯油量を陸軍燃料廠に移管して目的を達成した後、翌年解散した。この年には物資動員計画が制定され、石油の輸入もこれに基づき燃料局が制限ないし統制を行うようになった。翌15年(1940)7月には石油の一元的買付け、タンカーの一括配船、貯油の一元保有を目的として、石油精製会社、輸入業者の共同出資により有限会社東亜石油協会が設立された。この会社はプール計算による価格で石油会社に原油を供給した。 わが国の石油輸入量は昭和15年(1940)にピークを迎え、3,716万バレルであった。そのうちの80％を米国、残りはサハリン、ボルネオから輸入した。昭和16年(1941)の国内産油量は約194万バレル、一方の米国はその700倍以上の14億378万バレルであった。この年、いわゆるABCD包囲陣は日本に対する圧迫を強化したため、石油の輸入先もメキシコやルーマニア等に変更された。

参考： *1) タンカー日章丸四代記 (中村公巳　「横浜」No.30）

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