連成計・負圧計の取付け

対象：汎用　手順は廃型スポーツギアとパジェロミニ　 難易度：★★

こんな感じになります。
（レーダーの上に載せました。ん？このメーター、なんか変！）

連成計/負圧計とは・・・

エンジンのスロットルバルブより先の圧力を測るメーターです。エンジンは回っている時、空気を吸い込もうとします。が、スロットルバルブが邪魔しているので、負の圧力になります。口をすぼめて息を吸う時と、同じ状態ですね。

ターボエンジンの場合、ターボが効き始めると、負圧から正圧に変わります。これを測るのが連成計です。ターボの作動と共に、ダイナミックに動きます。

逆にＮＡエンジンは、常に負圧になっています。これを測るのが負圧計です。通常はアクセルの動きに応じて動くだけの、イマイチなメーターなのですが・・・ＧＤＩ車では、特別な動きします。

○取付け

必要なもの・・・

連成計
負圧計		 機械式（安い）と電子式（高い）の2つがあり、メーターにホースを直接接続するのが機械式。センサーをエンジンルームに設置するのが電子式です。
※連成計を負圧計として使うことは可能です。逆は無理です。
バキュームホース 内径φ4です。機械式は3ｍほど必要。（普通はメーターに付属）
ＹかＴの
ホースジョイント		 ホースを分岐させるジョイント。（普通はメーターに付属）

※新型ＲＶＲとスポーツギア・エアロは、ホースが内径φ8です！
φ8→φ4に変換するホースジョイントを見つけないといけません。

○手順

注意：エンジンが冷えてから行ってください。走行後はかなり熱いです。

〜スポーツギア・2.4ＧＤＩ〜

エンジンのＧＤＩカバーを外し、エンジン奥のスロットルボディを探します。
スロットルボディから生えるホースを見つけます。ホースをスロットルボディから引き抜き、購入したホースとジョイントで分岐させます。

☆機械式メーターの場合は、ホースを車内に引き込んで、メーターに接続します。
☆電子式の場合は、配管をセンサーに接続し、センサーの信号線を車内のメーターまで引っ張ります。センサーはエンジンルーム内の適当な場所に固定します。

※新型ＲＶＲとエアロは、ホースの取り回しが異なります。スロットルボディをから出ている管をたどって、分岐しやすいところでジョイントを繋いでください。
ただし、ホースは内径φ8です。
配管／配線の車内への取り込みは、いろいろな方法があります。

・フェンダー内を通す方法
エンジンルームから右フェンダー内を通し、運転席側ドア付け根のグロメット（矢印）から、車内に引き込みます。グロメット根元に切れ目を入れてホースを差し込みます。車内の内張りを外して通します。内張りは樹脂ナットを取り、手前に引くと外せます。
グロメットの切れ目はシリコンシーラントで防水してくださいね。

・ファイヤボードを通す方法、その他。
ＣｈｉｍｙさんのＨＰ（ここをクリック）のバキューム計をご覧下さい。
k-katoのメーターは機械式なので、車内にホースを引っ張ってきました。が、2ｍのホースだと、ギリギリ届きません。ジョイントでホースを継ぎ足しました。

※このメーター、工業用のコンパウンドゲージです。動きはとても正確ですが、ステーなし夜間照明なし、おまけに目盛りが真空〜+3kg/cm2まであります。正圧の部分は使いませんから、少し寂しいです。
・・・もっとも全部使い切ったら､ブースト3kg/cm2。500馬力は出るかな????

〜パジェロミニ〜

ホース分岐の例

右前輪の上に生えるステーに載っているのが、圧力センサー。
そのホースを分岐して、ブースト計に繋げばＯＫ。
室内への引きこみ例 分岐したホースを車内まで引っ張っります。

配線を室内に引き込む方法は、フォグと同じで、ファイヤボードのグロメットに突き通します。

あとは、ホースをメーターに繋げば完了です。メーターは見やすい位置に設置してください。

　

ＧＤＩ車と負圧計

ＧＤＩエンジンがリーンバーンに入ったことを知るには､負圧計がアクセル操作と連動せずに動くことで判断します。

例・・・発進後に加速し、アクセルを緩めて定速で走行。その後、再加速。

1.加速
アクセル踏み代80％程		 ・負圧計　→　-3cmHg。ほぼ大気圧。
・車の挙動　→　力強く加速します。
2.定速走行
アクセル踏み代30％程		 ・負圧計　→　-30cmHg。しかし2〜5秒後に-7〜-3cmHgに変化。
・車の挙動　→　軽い減速感のあと、フッと減速間が消えて定速走行に。
　 ↑スロットルが一度閉じた後、再び開いているのがわかります。スロットルが開いても加速しないのは、燃料噴射が少ない・・・つまり省燃費モードになっているのです。
この状態を維持できれば、猛烈な省燃費記録がたたき出せるはず！
3.再加速
アクセル踏み代60％程		 ・負圧計　→　一端、-15cmHgに下がった後、再び-3cmHgに変化。
・車の挙動　→　加速を開始。
　 ↑スロットルがピクッと下がった後、大気圧近くに戻ります。
省燃費モードから通常モードに戻った後で、出力が上がります。メーターの数値がピクッと下がったら、通常モードへ転落（？）です。

（注：アナログメーターのため、数値は目測です。あしからず）

省燃費モードは、「低負荷で安定した時」のみ切り替わります。あとは通常燃焼です。

○ちょっち解説

ＧＤＩの省燃費モードこと「圧縮行程燃料噴射リーン空燃比」は、燃料と空気の割合（空燃比）が1：30〜40です。ガソリンエンジンの理想空燃比は１：14.7ですんで、省燃費モードは燃料が「メチャメチャ薄い」状態になります。

こんだけ薄いと、普通は火がつきません。そのため、

1.シリンダー上方から吸気＆湾曲ピストンで、吸気に上下渦（タンブル流）を発生
2.圧縮中に燃料を雲状に噴射
3.その燃料の雲が、プラグの位置に来たところで点火！！

さらに、
・エンジン出力は燃料量で決まるので、スロットルバルブを開いてバルブによる抵抗（ポンピングロス）を減少。
・リーンバーン用触媒を装着し、排気に酸素が含まれていても触媒が作動。さらにＥＧＲ制御（排気を吸気に入れて酸素量を制御）も行っています。
・・・ほかにもいろいろ(笑)

これだけ微妙なら「省燃費モードは限られた状況だけ」、というのも仕方ないですね(^^;

ＢＡＣＫ