［旧大神駅跡の風景］

武蔵五日市線は大正１４年（１９２５）、私鉄の五日市鉄道として拝島−五日 市間で開業した。しかし資金難に陥り浅野セメントが買収、浅野セメントは当 時のセメント需要を見越して大久野の勝峯山の石灰石採掘を計画し、翌年武蔵 岩井迄延長した。こうして武蔵岩井から拝島まで五日市鉄道で送られた石灰石 は、青梅鉄道、中央本線、山手線、東海道線を経由して川崎へ輸送されていた。 昭和４年（１９２９）南武鉄道が開通すると浅野セメントはこれを傘下に置き、 立川から川崎へ直接輸送できるようになった。昭和５年（１９３０）五日市鉄 道は拝島−立川間を青梅鉄道とは別に新たな鉄道を敷設して南武鉄道に接続し た。その結果勝峯山の石灰石はすべて自前の鉄道で川崎工場へ直送されること になった。しかしながら昭和１９年（１９４４）国有化されると、同年青梅線 と平行する立川−拝島間は不経済ということで休止になってしまった。その後 昭和４６年（１９７１）国鉄の経営合理化により武蔵五日市−武蔵岩井間の旅 客営業は廃止され、更にトラック輸送への転換に伴い、昭和５７年（１９８２） 貨物線も廃止され、現在の拝島−武蔵五日市間だけが武蔵五日市線として残る ことになったという。この辺の事情は山田俊明著「多摩 幻の鉄道 廃線跡を行 く」（のんぶる舎）に詳しく記載されている。

［旧武蔵上ノ原駅辺りを通過する機関車の風景］

［緑あふれる都立農業試験所の風景］

由緒書にはこんな風に記されている。
『この東西の道路は、昭和５年（１９３０年）から昭和１９年（１９４４）ま での間、立川駅と拝島駅を結んでいた五日市鉄道の線路跡で、すぐ西には武蔵 福島駅がありました。現在のＪＲ五日市線の前進である五日市鉄道は、大正１ ４年（１９２５）４月２１日、拝島・武蔵五日市駅間（１１．１ｋｍ）が最初 に開通し、蒸気機関車が走りました。後に立川駅までの延長が認められ、立川 ・拝島駅間（８．１ｋｍ）が昭和５年（１９３０）７月１３日に開通しました。 立川・拝島駅間には「武蔵上ノ原」「郷地」「武蔵福島」「南中神」「宮沢」 「大神」「武蔵田中」「南拝島」の８駅がありました。旅客用にはガソリンカ ーが運転され、「五鉄」の愛称で親しまれた五日市鉄道は昭和１５年（１９４ ０）に南武鉄道と合併し、昭和１９年（１９４４）４月１日には、太平洋戦争 の影響で青梅線といっしょに国に買収されました。そして、近くを青梅線が走 っていることから、立川・拝島駅間は昭和１９年１１月付けで休止路線とされ、 そのまま廃止されました。』 と。

［軌道を彷彿とさせる都道５９号との交差点付近］

［旧武蔵田中駅付近に残るポイント切り替え］

拝島多摩川線は立川と拝島間を走った今は無き旧五日市鉄道の武蔵田中駅（昭 島市田中町）から出ていた砂利運搬線だ。拝島橋の北詰あたりで多摩川左岸に 入り、河畔に沿って北上し、拝島第四小学校校庭の南辺りにあった拝島多摩川 駅まで軌道が敷設されていた。
多摩川砂利は極めて良質で、明治の近代化に大いに貢献した。特に関東大震災 の東京の復興には大量に用いられた。当時は資源や河川保護のため機械堀りは 許されず、すべて手掘りであった。調布から青梅にかけて多摩川沿いには４０ 〜５０の砂利業者で賑わったという。第二次大戦後の多摩川砂利は、復興需要 と横田基地の飛行場建設などによる大量採取に加え、昭和３２年には上流に小 河内ダムが竣工し、砂利の補給は途絶えてしまったことから、砂利資源は急速 に底をつき、ついに昭和３９年、１００年に亘った多摩川の砂利採取の歴史に 幕が降ろされた。