YAMAHA - XJ
XJ400 (1980)/XJ400 (1981)/XJ400D (1981)/XJ400 Special (1981)/XJ400Z (1983)/XJ400Z-S (1983)/XJ400Z-E (1984)/XJ550 Maxim (1981)/XJ650 Seca (1982)/XJ650 Special (1980)/XJ650LJ Turbo (1982)/XJ750A (1981)/XJ750D (1982)/XJ750D-II (1983)/XJ750E (1981)/XJ750E-II (1983)/XJ750J Maxim (1982)/XJ900R (1983)/XJ1100T (1982)
1980年発表の空冷DOHC並列4気筒シリーズ。エンジン幅を抑えるためにACジェネレータをシリンダ背後に背負わせるデザインだった。
空冷4stDOHCインライン4 398cc。初代XJ400。400ccクラス唯一の4気筒だったZ400FXの43psを上回る45ps/10000rpm、3.5kg*m/8000rpmを発生する新開発4気筒エンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載して1980年ブランニュー。F3.00-19、R110/90-18の新デザインキャストホイールを装備。フロントダブルディスク+後輪ドラムブレーキ。後輪支持は鋼管スイングアーム+2段ばねの2本ショック。
空冷4stDOHCインライン4 398cc。2代目1981年モデルは吸気システムにYICSを装備するマイナーチェンジ。中速域の扱いやすさ向上と燃費向上が図られた。フロントダブルディスクはスリットの入った穴開きタイプになった。基本スペックに変更はない。1981年は4本マフラーのバリエーションモデルXJ400Dがラインナップされている。
空冷4stDOHCインライン4 398cc。XJ400に4本マフラーを装備したバリエーションモデルとして1981年発表。グラフィックやエンジンのブラックアウト、調整機構付きのRショックユニットの採用など差別化が図られた。エンジンはYICSを装備。45.0ps/10000rpm、3.50kg*m/8000rpmのスペックは同じ。フロントダブルディスクはスリットの入った穴開きタイプ。XJ400に対し4kg増で価格差は\20000-。
空冷4stDOHCインライン4
398cc。XJ400ベースのエンジンを載せたアメリカンモデル。鋼管ダブルクレードルのフレームはシートレールを下げた専用フレームだが、輸出仕様に528ccエンジンを搭載したXJ550
Maximがあり、共通の車体は550がオリジナル。42ps/10000rpm、3.4kg*m/8000rpm。左右2本出しのショートマフラーはエンドを斜めにカットしたクリフカットタイプ。F3.25-19、R130/90-16の渦巻きキャストホイール。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。フロントブレーキは車体左側にシングルディスク。段付きシート後方にアルミダイキャストのタンデムグリップを装備。
水冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。1983年フルモデルチェンジのXJ400。新設計水冷4気筒エンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載し、後輪支持はリンク式モノクロスとなった。デザインはXJ750E-II
(1983)の流れを汲むもので、スタンダードのXJ400Zのほかに角型ヘッドライトにビキニカウルを標準装備するXJ400Z-Sがラインナップされた。テールランプ、ウインカをビルトインするテールカウルには左右独立タイプのタンデムグリップを備える。YICSを装備するエンジンのスペックは55.0ps/11500rpm、3.50kg*m/10000rpmでミッションは6速。F90/90-18、R110/90-18のキャストホイールはXJ750E-IIと同じ新デザイン。ブレーキには穴開きディスクを3枚装着した。400ロードスポーツ市場はこのXJ-Z発表後に登場したCBR400F
(1983)により一気にレプリカの需要が高まり、翌1984年には後継機種としてレプリカモデルFZ400Rに実質モデルチェンジすることになる。
水冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。1983年フルモデルチェンジのXJ400。新設計水冷4気筒エンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載し、後輪支持はリンク式モノクロスとなった。デザインはXJ750E-II
(1983)の流れを汲むもので、角型ヘッドライトにビキニカウルを標準装備するのがZ-Sで、ノンカウルモデルXJ400Zもラインナップされた。テールランプ、ウインカをビルトインするテールカウルには左右独立タイプのタンデムグリップを備える。YICSを装備するエンジンのスペックは55.0ps/11500rpm、3.50kg*m/10000rpmでミッションは6速。F90/90-18、R110/90-18のキャストホイールはXJ750E-IIと同じ新デザイン。ブレーキには穴開きディスクを3枚装着した。400ロードスポーツ市場はこのXJ-Z発表後に登場したCBR400F
(1983)により一気にレプリカの需要が高まり、翌1984年には後継機種としてレプリカモデルFZ400Rに実質モデルチェンジすることになる。
水冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。1984年はFZ400Rがデビューしており、400ロードスポーツの主柱はそちらへ移された。XJはビキニカウルをボディマウントのハーフカウルに換装し、アンダーカウルを装備するマイナーチェンジ。そのほかスペックに変更はないがマフラーの形状が変更されている。
空冷4stDOHCインライン4 528cc。輸出車。XJ400 Specialの輸出モデルにあたるが排気量の大きいこちらがオリジナル。YICS搭載のエンジンを鋼管ダブルクレードルのアメリカンボディに搭載する。左右2本出しのショートマフラーはエンドを斜めにカットしたクリフカットタイプ。F3.25-19、R130/90-16の渦巻きキャストホイール。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。フロントブレーキは車体左側にシングルディスク。段付きシート後方にアルミダイキャストのタンデムグリップを装備。
空冷4stDOHCインライン4 653cc。アメリカンブームにあってヤマハが1980年に送り出したブランニューモデル。新開発エンジンは63*52.4mmの4発。マフラーは左右に振り分けたメガホンタイプ。鋼管ダブルクレードルのフレームも専用設計でアメリカンを意識してシートレールを低く設計されている。前後ホイールはキャストだが渦巻き型の新デザインを採用した。F3.25-19、R130/90-16。フロントシングルディスクはスリットの入った穴開きディスクで車体左側に装備された。
空冷4stDOHCインライン4 653cc。輸出車。ベースはXJ650 Seca。国内のXJ750D
(1982)と同じデザインのフルカウルボディにターボエンジンを搭載。ターボマシンの量販は国内4メーカー中ではホンダCX500Turboに続く2機種目。ステアリングヘッド下ダウンチューブにオイルクーラーをマウントするエンジンのスペックは85.0ps/8500rpm、7.50kg*m/8000rpm。ターボユニットはコストを抑えるため機械式動作とされている。F3.25-19、R120/90-18サイズのXZ系デザインのキャストホイール、フロント穴開きダブルディスクもXJ750Dと共通だがこちらはANDFを装備しない。リヤの2本ショックも調整機構のない通常のタイプ。
空冷4stDOHCインライン4 653cc。輸出車。XJ650LJ
Turbo、国内XJ750Eのベースとなったモデル。デザインはXJ750Eと同じくする。63.0*52.4mmシリンダの4発を鋼管ダブルクレードルのフレームに搭載。最高出力は71.0ps/-rpm、5.5kg*m/7500rpm（西ドイツ仕様のみ50ps規制を受けて出力を抑えられている）。最終減速はシャフトドライブ。F3.25-19、R120/90-18の渦巻きキャストホイールでフロントダブルディスク。後輪支持は2本ショック。
空冷4stDOHCインライン4 748cc。1981年発表。XJ750Eと同時発表されたスポーツモデルだがフォームはややアメリカン寄り。セカの名称で輸出された。XJ750Aはマイコンを搭載、始動時に7項目を自動チェックしメーターパネル内に表示した。Fフォークにはアンチノーズダイブ機構が装備される。角型ヘッドライトの下に角型のフォグランプを設置するが、その間にオイルクーラーを装備する。ハンドルバーはプラスチックパーツでフルカバーされた。フレームは鋼管ダブルクレードル。F3.25-19、R120/90-18の渦巻きキャストにスリットの開いたフロントダブルディスクなど基本はXJ750Eと共通。70ps/9000rpm、6.2kg*m/7000rpmのエンジンスペックも同じ。シート後方にアルミダイキャストのタンデムグリップを装備する。
空冷4stDOHCインライン4 748cc。1981年発表。すでに輸出されていたXJ650を国内向けに750ccとして1981年発売。鋼管ダブルクレードルフレームとDOHCインライン4の組み合わせはライバルと同じ構成だが最終減速がシャフトドライブなのはXJのみだった。車体は輸出向け大排気量モデルと共通ではなく750専用設計。エンジンはYICSを装備し、スペックは70ps/9000rpm、6.2kg*m/7000rpm。F3.25-19、R120/90-18の渦巻きキャストホイールに前輪ダブルディスク、後輪ドラム。ディスクはスリットの入った穴開きタイプ。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。当時国内最大排気量だった750クラスだが、大きさを誇示せずコンパクトに仕上げられていたのが特徴的だった。ハイテクモデルXJ750Aと同時発表された。
空冷4stDOHCインライン4 749cc。1983年はモデルチェンジ。コンパクトナナハンだったXJ750Eより変わって大柄な車体が与えられた。この車体はXJ900R
(1983)と基本的に共通で、角型ヘッドライトを収めるビキニカウルを標準装備する。エンジンはXJ750Eのユニットベースだがストロークを0.1mm伸ばされており排気量表示を1ccアップの749ccとしており、ステアリングヘッド下ダウンチューブにオイルクーラーを装備。スペックは72.0ps/9000rpm、6.20kg*m/7000rpm。ミッションは5速。フレームは鋼管ダブルクレードルで後輪支持は角型断面材スイングアーム+2本ショックでこの後輪のショックユニットはピギーバクタイプ。FフォークにはANDFが付く。F100/90-18、R120/90-18サイズのホイールは3本スポークの新デザインキャストホイール。ブレーキはベンチレーテッドトリプルディスク。マフラーの形状が900と異なり、その制約からステップホルダーも異なっている。メーターパネルには時計を新設した。アルミダイキャスト製タンデムグリップを装備する。
空冷4stDOHCインライン4 748cc。1982年発表。XJ750Eをベースとするハイテク満載のマシン。Fアクスルより前まで突き出した大型フルカウルを装備し、ウインカはこれのナックルカウル部分にビルトイン。未来志向のデザインで包んだエンジンはフューエルインジェクション仕様で70.0ps/9000rpm、6.20kg*m/7000rpm。最終減速はシャフトドライブ。F3.50-19、R120/90-18のホイールはXZと同じデザインのキャストホイールで、フロント穴開きダブルディスク、後輪ドラムブレーキ。FフォークにはANDFが付く。後輪支持は2本ショック。シート両サイドにタンデムグリップを装備。
空冷4stDOHCインライン4 748cc。1983年はマイナーチェンジ。グラフィックを変更し、1983年認可されたラジアルタイヤを世界初OEM装着した。F100/90-18、R120/90-18サイズでホイールデザインなどは1982年モデルと変わっていない。フロントのダブルディスクブレーキはXJ750E-II
(1983)と共通のものに変更され、Fフォークボトムケースをブラックアウト。1983年モデルではオーディオシステム装着車も用意された。
XJ750J Maxim (1982) マキシム
空冷4stDOHCインライン4 748cc。輸出車。XJ系4気筒を鋼管ダブルクレードルフレームに積むアメリカンモデル。角型ヘッドライト下に角型フォグランプを設ける。メーターボックス内のインステュルメントパネルはマイコンで監視する各部の状況を表示した。緩い段付シート後ろにアルミダイキャストのグラブレールが立ち上がり、ライセンスプレートホルダーを兼ねた。タンデムグリップ部分はプラスチックパーツでカバーされている。前後渦巻きデザインのキャストホイールでフロントブレーキシステムは穴開きディスクをダブルで装着。後輪はドラムブレーキ。後輪を支持する2本ショックは調整機構付セミエアサスペンション。マフラーは後端を斜めにカットするクリフカットタイプ。
水冷4stDOHCインライン4 853cc。輸出車。ブラックアウトしたXJ系エンジンをヨーロピアンボディに搭載したモデル。デザインは国内XJ750E-II
(1983)と共通でビキニカウルが付く。67.0*60.5mmシリンダの4発はステアリングヘッド下ダウンチューブにオイルクーラーを装備。97.0ps/9000rpm、8.20kg*m/7500rpmのスペックでミッションは5速。フレームは鋼管ダブルクレードル。後輪支持は角型断面材スイングアーム+2本ショックでこの後輪のショックユニットはピギーバクタイプ。FフォークにはANDFが付く。基本的に車体はXJ750E-IIと共通のようでF100/90-18、R120/90-18サイズもXJ750E-IIと共通。ホイールは3本スポークの新デザインキャストホイール。ブレーキはベンチレーテッドトリプルディスク。アルミダイキャスト製タンデムグリップを装備する。マフラーの形状が750と異なり、その制約からステップホルダーも異なっている。
空冷4stDOHCインライン4 ターボ。試作車。車名のTはターボ装着車の意。鋼管ダブルクレードルフレームの車体はアメリカン仕立てでミッドナイトスペシャルの黒/金の仕様で1981年の東京モーターショーに参考出品された。ターボユニットは三菱重工製で120ps/8500rpm、12.5kg*m/6000rpmを発生。ステアリングヘッド下のダウンチューブにオイルクーラーを装備。コンピュータ制御の試みも進められていた。ハンドルマウントのカウリングを装備し、前後渦巻きキャストホイールに、スリットの入ったトリプルディスク。