yamaha

輸出車。空冷4stSOHCツインエンジンはバランサーを持たない180度クランク。ホイールは7本スポークのキャスト。国内仕様ではアップハンドルになるがスペック表のオーストラリア仕様ではコンチハン。ブレーキは前後1枚ずつのディスク。

発売 - 全長 - 全幅 - 全高 - 軸間距離 1365mm シート高 - 最低地上高 - 重量168kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 OHC 248cc ボア*ストローク 55*52.4mm 圧縮比 9.6 最大出力 - 最大トルク - 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.25-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

　空冷4stDOHCパラツイン 249cc。1982年国内ブランニューのヨーロピアンモデル。エンジン、フレームとも新設計でエンジンはXS250 Special (1982)とベースを同じくする。56.0*50.6mmシリンダのツインエンジンを鋼管+プレスによるバックボーンフレームに抱える構成で、後輪支持は角型断面材モノクロス。YICSを採用するエンジンのスペックは30.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8500rpmでミッションは6速。バランサを内蔵する。F3.00-18、R4.10-18のキャストホイールはXZで採用されたデザイン。ブレーキは前輪右側にシングルディスク。後輪はドラム。角型ヘッドライトを採用するスタイリングはタンクからテールカウルまでをつなぐデザインで、シート後方テールカウル左右にはそれぞれ独立したタンデムグリップを装備。この車体は基本的にXS400と共通。

　空冷4stDOHCパラツイン 249cc。1984年のXS250はマイナーチェンジ。ビキニカウルを装備して車名末尾にSが付いた。Fフォークはセミエアサスペンションに変更、ヘッドライトはハロゲンライト化。エンジンも見直されており82年の30.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8500rpmから33.0ps/10500rpm、2.3kg*m/9500rpmへ出力アップ。フロントシングルディスクはXS400 (1983)と同じディスクに変更されている。

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。GX250SP (1979)より1980年名称変更と外装変更がメインのモデルチェンジ。兄弟車XS400 Special (1980)同様にアメリカン色を強く出した変更となった。車体は400と共通。したがって段付きシート、アルミダイキャストのグラブレール、プルバックハンドル、ショートメガホンマフラー、テールランプまわり、後輪の小径化など変更点も同じ。F3.00-18、R120/90-16と7本スポークキャストの足のサイズも共通。フロントシングルディスクで後輪はドラムになった。

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。XS250 Specialの限定バージョン。各部の黒塗装にあわせてエンジンもブラックアウト、ホイールなどを金色塗装する。スペックなどに変更はない。

　空冷4stDOHCパラツイン 249cc。1982年はニューエンジン、ニューフレームのモデルチェンジ。DOHCエンジンはヨーロピアンモデルXS250 (1982)とベースを同じくするもので27.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8000rpmのスペック。ミッションは6速。鋼管+プレス材によるバックボーンフレーム。後輪支持は角型断面材モノクロス。F3.00-19、R130/90-16の渦巻きデザインキャストホイールで、前輪シングルディスク、後輪ドラム。タンク、サイドカバー、Rフェンダーをつなぐデザインで、段付シート後ろにダイキャスト製のタンデムグリップを装備する。この車体は基本的にXS400 Special (1982)と共通。

　輸出車。空冷4stSOHCツインエンジンはバランサーを持たない180度クランク。ホイールはスポーク。

発売 - 全長 - 全幅 - 全高 - 軸間距離 - シート高 - 最低地上高 - 重量175kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 OHC 391cc ボア*ストローク 69*52.4mm 圧縮比 9.2 最大出力37ps/7100rpm 最大トルク2.9kg ・m/5200rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ドラム Brake R ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.50-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1978）

　空冷4stSOHCパラツイン 391cc。GX400SP (1979)からモデルチェンジを受け車名をXS400 Specialへと変更。当時のアメリカン人気を受け、アメリカン色をより強くしたがXS750/650 Special (1980)の流れを汲む手法が用いられた。段付きシート、アルミダイキャストのタンデムグリップ、テールランプなどの造形に面影が見受けられる。ハンドルバーはプルバックタイプになり、マフラーはショートメガホンに換装、ヘッドライトケースはメッキ仕上げに変わっている。前後ホイールは7本スポークのキャストだが後輪が120/90-16サイズと小径化されている。GXでは前後シングルディスクだったが後輪がドラムブレーキに変更された。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

　空冷4stDOHCパラツイン 399cc。1982年モデルチェンジ。DOHCのニューエンジンと角型断面材によるモノクロス+鋼管+プレスのバックボーン型ニューフレームの組み合わせのアメリカンモデル。タンク、サイドカバー、Rフェンダーをつなぐデザインで、高い位置に丸型ヘッドライトを置く。コックピットは丸目2眼のメーターにプルバックハンドル。段付シート後ろにはダイキャストによるタンデムグリップを備える。69.0*53.4mmシリンダのエンジンは40.0ps/9500rpm、3.20kg*m/8000rpmを発生。始動はセルのみでミッションは5速。このニューエンジンはXJの並列4気筒で取られた手法に則ってジェネレータをシリンダ背後に背負いエンジン全幅の縮小を図る。ギアで駆動する1軸バランサを内蔵。最終減速は左出しのチェーン。F3.00-19、R130/90-16の渦巻きキャストホイールで、前輪右側にシングルディスクブレーキ。車体は基本的にXS250 Special (1982)と共通。

　空冷4stDOHCパラツイン 399cc。ヨーロピアンスタイルのベーシックスポーツとして4気筒主流の400ロードスポーツクラスにランナップ。プレス鋼板と鋼管によるバックボーンフレームに角型断面材モノクロスの車体は兄弟車XS250と基本的に共通。エンジンスペックは45.0ps/9500rpm、3.50kg*m/8000rpm。F3.00-18、R4.10-18のキャストホイールはXZで採用されたデザイン。前輪ブレーキは250のシングルディスクに対してダブルディスクとされている。後輪はドラム。角型ヘッドライトを採用するスタイリングはタンクからテールカウルまでをつなぐデザインで、シート後方テールカウル左右にはそれぞれ独立したタンデムグリップを装備。

空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。ヤマハ初の4stマシン。発表はCB750Fourが衆目を集めていた頃で、スペック的にはW1Sと同程度の、古典的ともとられる構成のこのXS650初期型はヤマハというメーカーの姿勢を訴えるものだった。環境への配慮に関心が寄せられはじめた時期で、フラッグシップとなるビッグマシンをこれまで培ってきた2st技術ではなく、2輪ではまだ手がけたことのなかった4stをオーソドックスな手法でまとめることを選んだのだ。バーチカルツインはノートンやトライアンフをモチーフにしたものだったがそのエンジンはトヨタとの共同開発として携わった4輪車トヨタ2000GTの6気筒のうち2気筒を切り出して進められたもので、それゆえ排気量は650となった。しかしながら4輪用ユニットと2輪ではそもそも求められるモノが異なり、XS-1の開発はほとんどゼロからの出発となった。エンジンは360度クランクでソレックスタイプのSUキャブレタを装着。車体は鋼管ダブルクレードルフレームで、ホイールサイズはF3.50-19、R4.00-18。前後ドラムブレーキで前輪にはエアスクープを装備。サイドカバーがエアクリーナボックスを兼ねた。タンクは工具なしで取り外すことができ、またシートの開閉もワンタッチでできるよう工夫されていた。名称は650XS-1が正しいがサイドカバー上のロゴはXS-650とすでに刻まれている。キャンディグリーンがイメージカラー。公称最高速度185km/h、0→400mは13sec。

空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。発表わずか半年後にXS-1はマイナーチェンジ。圧縮比が8.8から8.7に下げられ、ブレーキの見直し、Fフォークブーツカバーの廃止などが行われた。このマシンから名称はXS650と変更された。バリエーションとしてディスクブレーキ装備のXS650Eも同時に発表された。

空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。発表わずか半年後にXS-1はマイナーチェンジ。XS650 (XS-1B)の発表とともにバリエーションモデルとしてXS650Eも発表された。圧縮比が8.8から8.7に下げられ、ブレーキの見直し、Fフォークブーツカバーの廃止などが行われたのは共通だが、XS650Eでは前輪ブレーキがシングルディスクになり、デコンプ連動式のレバーで操作するセルが装備された。またフレームの補強、サスペンションの見直しも行われている。このあとXS650は1973年にTX650と名称変更され1980年モデルが最終型となる。カラーリングにはパールイエローゴールド、ブリリアンレッドの2種類が用意された。公称最高速度185km/h、0→400mは13sec。

空冷4stSOHCパラツイン 653cc。TX650をベースにしたアメリカンモデル。エンジン、フレームは基本的にTX650と共通で、これにティアドロップタンク、段付きシート、タンデムグリップ、プルバックハンドル、ショートメガホンマフラーなどを装着。F3.50-19、R130/90-16のスポークホイールでフロントシングルディスク。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

発売 - 全長 2130mm 全幅 930mm 全高 1225mm 軸間距離 1505mm シート高 - 最低地上高 - 重量205kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 OHC 653cc ボア*ストローク 75*74mm 圧縮比 8.4 最大出力 51ps/7500rpm 最大トルク 5.4kg ・m/5500rpm 始動方式キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.50-19 Tyre F - Tyre R - Tyre R 130/90-16 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \435000-（1978）japan

空冷4stSOHCパラツイン 653cc。1980年はXS750Special (1980)同様のモデルチェンジ。ホイールは7本スポークのキャストホイールを採用。これにともないタイヤはチューブレス化。プルバックハンドルの採用、シート形状の変更、アルミダイキャストのタンデムグリップの採用、後輪16インチ化を受け、明確にアメリカンモデルを主張した。F3.50-19、R130/90-16。前後シングルディスクがトリプルディスクの750との相違。テールランプはシート後ろに付く新デザインで2重レンズ、2球式になった。

空冷4stDOHC2バルブ並列3気筒 747cc。輸出車。GX750 (1976)の輸出仕様車。7本スポークのキャストホイール、テールランプホルダーが別体のテールカウル、厚いシート、高いハンドル、タンデムグリップの装備、マフラーの処理などが国内仕様との外観上の相違点。エンジンスペックはGX750の60ps/7500rpm、6.6kg*m/6500rpmに対して64ps/8000rpm、6.6kg*m/6500rpm。

　ヤマハ初のマルチシリンダモデルとして1976年発表。コンセプトは「軽量・コンパクト」という明快なもので、バンク角を稼ぎ出すためとマスの集中化により車体のパフォーマンスを活かす目的で3気筒が選択された。スポーツ性はエンジンばかりではないというメーカーの主張がそこにある。スポーツモデルとして独創的なのはシャフトドライブとされた最終伝達方式にもみられるが、当時、高出力化するエンジンによりチェーン切れのトラブルが問題視されはじめたころであり、ことに海外からの要望により決定された採用だった。シャフトドライブのメリットはそうした安全面とメンテナンスフリーであるが、反面駆動力によるリフトアップなど足回りの設定に難しさもみせた。シャフトドライブアッシーはヤマハ内での設備が整うまで西ドイツのゲトラック社に製造が依頼された。このころ国内スポーツバイク市場はZ750FourやGS750などのDOHC4気筒勢が発表されており、その中でこのヤマハ製マルチは同じ壇上にあがることはなかった。海外市場では高く評価されたが国内では正当な評価が得られたとはいいがたいものがある。

　ボア＊ストローク68*68.6mmのほぼスクエアのシリンダをやや前傾させたエンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。120度クランクの3気筒エンジンはDOHC2バルブで、カムチェーントンネルの位置は左端（1番シリンダ側端）。F3.25-19、R4.00-18サイズのホイールにはトリプルディスクブレーキが奢られた。フロントのローター径は226mm。ハンドルバーはラバーマウントされた。

輸出車。空冷4stDOHCインライン3。ベースはGX750でフレームは共通。Ｆホイール支持をリーディングアクスル方式としてＦフォーク前位置にしてキャスター、トレールをGXから変更する。国内仕様のXS750Specialのアップハンドルに対してプルバックハンドル。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。左出しのシャフトドライブ。

発売 - 全長 - 全幅 - 全高 - 軸間距離 1505mm シート高 - 最低地上高 - 重量230kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 747cc ボア*ストローク 68*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 - 最大トルク - 始動方式セル/ キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F - Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1978,1979）

空冷4stDOHCインライン3 747cc。スポークホイールヴァージョンとキャストホイール仕様の2バージョンが存在する。GX750でベースのアメリカンモデル。段付きシート、ティアドロップタンク、アップハンドル、ショートメガホンマフラー、タンデムグリップを装備。フレームはGX750と共通(*この鋼管ダブルクレードルフレームを専用設計と記述する資料もある。未確認)。Ｆホイール支持をリーディングアクスル方式としてＦフォーク前位置にしてキャスター、トレールをGXから変更する。F3.25-19、R4.00-18のスポークホイールにトリプルディスク。キャストホイールバージョンでは7本スポークのキャストホイールを使用。後輪支持はスイングアーム+2本ショック。左出しのシャフトドライブ。

cast wheel version 発売 - 全長 2175mm 全幅 855mm 全高 1185mm 軸間距離 1505mm シート高 - 最低地上高 - 重量230kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 747cc ボア*ストローク 68*68.6mm 圧縮比 9.5 最大出力 66ps/8000rpm 最大トルク 6.3kg ・m/6500rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 61.5度トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R 4.00-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \518000-（1978）japan

spork wheel version 発売 - 全長 2175mm 全幅 855mm 全高 1185mm 軸間距離 1505mm シート高 - 最低地上高 - 重量230kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 747cc ボア*ストローク 68*68.6mm 圧縮比 9.5 最大出力 66ps/8000rpm 最大トルク 6.3kg ・m/6500rpm 始動方式セル/ キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 61.5度トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R 4.00 -18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \498000-（1978）japan

　空冷4stDOHCインライン3 747cc。1980年はモデルチェンジ。プルバックハンドルの採用、シート形状の変更、アルミダイキャストのタンデムグリップの採用、後輪16インチ化を受け、明確にアメリカンモデルを主張した。F3.25-19、R130/90-16。ホイールはヤマハ一連の7本スポークデザインのキャストホイールになりチューブレス化、トリプルディスクはスリットの入った穴開きディスクになった。テールランプはシート後ろに付く新デザインで2重レンズ、2球式になった。ホーンはダブルになっている。

空冷4stDOHCインライン3 826cc。輸出車。XS750(国内仕様GX750)ベースの3気筒エンジンをボアアップしたものだが、シリンダサイズはXS1100と同値。排気量アップにともないステアリングヘッド下にオイルクーラーを装備。欧州仕様はコンチハン、シートカウルが付き、北米仕様とはマフラー形状が異なる。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。左出しのシャフトドライブ。テールカウルはなく段付シート後方にタンデムグリップを装備。

発売 - 全長 2155mm 全幅 - 全高 - 軸間距離 1465mm シート高 - 最低地上高 - 重量236kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 826cc オイルクーラー装備ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 79ps/8500rpm 最大トルク 7.1kg ・m/7500rpm 始動方式セル潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R 4.00-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

輸出車。空冷4stDOHCインライン3。XS750ベース。排気量アップにともないオイルクーラーを装備したXS850の北米仕様。シートカウルはなく、アップハンドル。マフラーはストレートタイプになる。北米仕様にはキックペダルが付く。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。国内仕様のXS750Specialとはシートやテールランプと別体のライセンスランプなどが異なる。左出しのシャフトドライブ。

発売 - 全長 2210mm 全幅 - 全高 - 軸間距離 1490mm シート高 - 最低地上高 - 重量236kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 826cc オイルクーラー装備ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 72ps/- 最大トルク - 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R - Tyre R 130/90-16 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

空冷4stDOHCインライン3 826cc。輸出車。XS850Specialベースのスペシャルモデルだが大幅にデザインに手を加えられアメリカン風のポジションになっている。黒いプルバックハンドル、ティアドロップタンク、段付きシート、ショートメガホンマフラーを装備。基本的には国内仕様のXS750Specialと共通。パーツは各所にわたってブラックアウトされている。排気量アップにともないオイルクーラーを装備。7本スポークのキャストホイールはゴールド仕上げでF3.25-19、R130/90-16。トリプルディスクはスリットに入った穴開きタイプ。左出しのシャフトドライブ。

発売 - 全長 2210mm 全幅 - 全高 - 軸間距離 1490mm シート高 - 最低地上高 - 重量236kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 826cc オイルクーラー装備ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 72ps/- 最大トルク - 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R - Tyre R 130/90 -16 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。初代XS1100。1978年ヤマハラインナップ中の最大排気量モデル。1977年にアメリカのディーラーミーティングでお目見えしたXS1000をベースに排気量をアップし、翌1978年に発表された。ボア*ストロークは71.5mm*68.6mmで、ストロークはXS750、XS850と同値。排気量からイレブンの呼称がある。ヤマハ初の4気筒エンジンは95ps/8000rpm、9.2kg*m/6500rpmを発生。カム駆動はセンターのチェーン、点火はトランジスタ式。ミッションは5速。最終伝達は左出しのシャフトドライブ。マフラーは左右2本出しのメガホンタイプ。F3.25-19、R4.50-17サイズの7本スポークキャストホイールにトリプルディスク。ヤマハの車として初めて角型ヘッドライトを採用し、タンデムステップをフレームと別パーツのステップホルダーに固定した。タンデムグリップを標準装備。公称最高速度220km/h。

発売 - 全長 2260mm 全幅 920mm 全高 1175mm 軸間距離 1545mm シート高 - 最低地上高 - 重量256kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列4気筒 DOHC 1102cc ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 95ps/8000rpm 最大トルク 9.2kg ・m/6500rpm 始動方式セル潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R 4.50 -17 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1978）

空冷4stDOHCインライン4 1102cc。1979年モデルはカラー変更のマイナーチェンジ。

空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。XS1100SG (1979)のスペシャルヴァージョン。ブラックボディ、ブラックエンジンにゴールドのアクセント。基本的にXS100SGと共通。

発売 1979 全長 2260mm 全幅 920mm 全高 1175mm 軸間距離 1552mm シート高 - 最低地上高 - 重量256kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列4気筒 DOHC 1102cc ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 95ps/8000rpm 最大トルク 9.2kg ・m/6500rpm 始動方式セル潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.50-19 Tyre F - Tyre R - Tyre R 130/90 -16 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。XS1100をアメリカン風に仕上げたモデル。ティアドロップ型タンク、段付きシート、プルバックハンドル、丸型ヘッドライトなどを装備。エンジンはショートメガホンマフラーに変更。最終減速は左出しのシャフトドライブ。足回りも見直され、フロントアクスルはボトムケース前に置くリーディング式に変わっている。7本スポークのキャストホイールにトリプルディスクだがディスクはスリットの入った穴開きタイプ。F3.50-19、R130/90-16とXS100より拡幅され、ショックも見直されている。

発売 1979 全長 2260mm 全幅 920mm 全高 1175mm 軸間距離 1552mm シート高 - 最低地上高 - 重量256kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列4気筒 DOHC 1102cc ボア*ストローク 71.5*68.6mm 圧縮比 9.2 最大出力 95ps/8000rpm 最大トルク 9.2kg ・m/6500rpm 始動方式セル潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ダブルディスク Brake R ディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.50-19 Tyre F - Tyre R - Tyre R 130/90-16 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。1981年モデルはプルバックハンドルからフラットなハンドルに改められ、シートも新形状になった。シート後部両サイドにタンデムグリップを備えテールカウルはない。テールランプ類はRフェンダー上へ移設された。ホイールは渦巻きキャストに変わり、サイズはF3.50-19、R4.50-17。トリプルディスクのブレーキに変更はない。エンジンはステアリングヘッド下ダウンチューブにオイルクーラーを新設する。95.0ps/8000rpm、9.2kg*m/6000rpm。最終減速はシャフトドライブ。各部をブラックアウトし金色メッキパーツを散りばめたミッドナイトスペシャル、ミッドナイトスペシャルにビキニカウルを装着したスポーツエディションなどのバリエーションモデルがあった。