「ＬＲＴ」についての提案


非常に僭越で恐縮なのですが、このページでは「ＬＲＴ」に対して、私の提案を紹介したいと思います。日本においてＬＲＴを普及させるにはどうしたらいいのか、そんなことを思いながら列挙してみました。私自身は素人ですので思ったままを書いただけなのですが、以下のとおりです・・・。

    ＜私からの提案＞
  1. 専用軌道性を高めたトランジットモールや併用軌道
  2. 自動車並みの加減速性能を持ったＬＲＶ（特に非常ブレーキ）
  3. 電車ロケーションシステムによる自動停止装置（信号、前方列車等）
  4. 障害物検知と衝突防止
  5. 定位置停車システムなど運転半自動化
  6. 列車用の自動改札システム


さて、日本において、ＬＲＴを新しい都市交通機関として位置づけるにあたって、私案ながら私は以上の様なことを提案します。

専用軌道性を高めたトランジットモール
トランジットモールがどんなものかということについては前述の通りなのですが、これを日本の各都市で導入するにあたっては、公共交通レーン（電車、バス通行）と歩行者・自転車ゾーンを明確に区画化することも一つの選択肢なのではないか、と私は考えています。こうすることで電車の方は比較的高速（それでも信号機の付いた幅広の横断歩道は多数設置するためトランジットモール区間は最高40km/hくらいにおさえる必要があると考えられるが）運転が可能になる上、歩行者・自転車対電車の接触事故を大幅に防げると考えられるからです。日本の場合、自転車の通行がかなり多いため、いわゆる歩行者・自転車・電車が完全に混在した形でのトランジットモールでは特に自転車との交通障害が生じるのではないか？また足腰が弱っている人や車椅子利用の方々が安心してショッピングモールに繰り出せるようにするには、むしろ公共交通レーンと歩道スペースを区画化して、電車の接近を案内した方が、プラスに働くのではないか、このように考えたわけです。このような方式の場合、およそ5〜6ｍと考えられる公共交通レーンを挟んで左右の歩道が隔てられてしまう（電車接近に連動して信号が変わる幅広の横断歩道をたくさんつくるにしても）ため、欧米方式に比べてモールの一体感は若干薄れてしまうのでは、という危惧もありますが、歩道から電車が気軽に乗り降りできるというメリットは維持できると私は考えているのです（これについては皆様はどうお考えでしょうか？ご意見、ご感想、お待ちしております！）。

自動車並みの加減速性能を持ったＬＲＶ（特に非常ブレーキ）
これについては欧米で導入されているＬＲＶの多くは、レールに磁力で吸着するなどの形式でかなり強力なブレーキを持っているのが現状です。私はＬＲＴとしてこれは最も重要、必須の要素であると考えています。普通鉄道での踏切事故、ホーム転落事故の悲劇の例を見れば解るとおり、平面交差のままで高速運転を行うには、それでもなお、せめてバス並み理想的にはそれ以上のブレーキ性能を持つことが必須であると私は考えています。

電車ロケーションシステムによる自動停止装置（信号、前方列車等）
長編成の車両を比較的高速で走らせるＬＲＴにおいては、いかに高性能のブレーキを備えているにしても、やはり危機管理対策として鉄道線のＡＴＳに相当するような自動列車停止装置が必要であると私は考えます。もちろん日本でも郊外線直通といった高速運転を行っている場合、その線区にはＡＴＳなどが導入されていることが多いようです（広島電鉄宮島線、京阪京津線、名鉄美濃町線の鉄道線直通区間など）。 私案としては、続行運転など高密度の運転をすることの多いことを考え、いわゆる閉塞方式ではなくて、各々の電車の位置を正確に把握し（電車ロケーションシステムのようなもの）、前方列車に接近しすぎたときには警告をだし、減速、停止させるというものを考えています。またこのような仕組みを導入する場合には、信号・踏切（赤信号の場合）、電停などに対しても自動停止の安全装置を付けることも必要であると考えます。このような安全装置の導入は、ＬＲＴというシステム全体の安全性を高めることへとつながるものと私は考えています。

障害物検知と衝突防止
これも私の私案ですが、特に自動車などで進んでいる技術を取り入れ、電車前方に障害物検知センサーを取りつけ、これを発見した際には必要な回避措置（車内アナウンスとブレーキ操作）を自動的に行うというものものです。不用意な右折車や障害物、前方電車との衝突を防ぐという目的の他、電停にて電車の前を横切る人の見落とし防止などに働くと考えられます。また、すでに鉄道線のいくつかの踏切に導入されているかと思いますが、専用軌道での踏み切りにも障害物検知センサーを取りつけ、障害物がある際には電車にあらかじめ伝えるなどの機構も考えられます。

定位置停車システムなど運転半自動化
これは完全にオプション的なものとなりますが、鉄道線で導入されている（地下鉄銀座線や東急電鉄目黒線など）例がある、定位置停車装置など運転補助システムをＬＲＴにも導入することも考えられます。運転手の裁量である程度（徐行など）減速した後に、装置を作動させ、電停上の決まった位置に正確に停車させるというものを考えています。こうすることで電停上に停車位置を表示でき、整列乗車の促進に役立つほか、乗降口以外に柵を設けたり、特に地下区間、高架区間などでホームドア（あるいは可動式ホーム柵）の導入に役立つ訳です。ホーム柵、ホームドアについては電停からの乗客の不用意な飛び出しを減らし、長編成化、ワンマン運転による運転手の負担を軽減することが出来るものと私は考えています。

電車用の自動改札システム
日本において、信用乗車制が定着するか否か、ということは議論の残るところでありますが、車内に小型省スペースの簡易型自動改札を設置して乗降時間の短縮をはかるという選択肢も考えられます。例えば、均一運賃の場合には、電停に切符券売機を設置、車内には降車口のみに自動改札機を設置し、降りるときのみ切符を機械に通すことで運賃を収受するということが可能です。もちろんカードを使用している場合は、切符を買う必要もなく、単に機械にカードを通せば良くなるわけです。この様なシステムを連接車、連結車の各降車口に設置すればかなり乗降にかかる時間は減らせるものと考えられます。区間制の運賃制度を取る場合にはやや複雑になりますが、各電停に券売機、乗車証明装置のようなものを設置、電停において、切符を買ってもらうあるいは、またカード、回数券などを利用の際には乗車証明装置（カードに電停名、時刻の情報を記載）を通してもらい、制限時間以内にその電停から、電車に乗車してもらい、電車にはやはり降車口のみに簡易自動改札を設け、降車時にその切符・カードを通してもらうという仕組みが考えられる訳です。簡易自動改札装置には乗り越しなどの際の清算機能も必要となりますが、やや信用乗車制の要素も取り入れて簡易的なものにすることも考えられます。




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