富山ライトレール
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富山駅北〜岩瀬浜 営業キロ：7.6km（全線単線） うち軌道線 1.1km(併用軌道) 鉄道線 6.5km 軌間：1067mm 電圧：DC 600V 表定速度：19.0km/h（24分） |
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万葉線、県営渡船、連絡バス経由で訪問したので、終点の岩瀬浜から紹介です。
岩瀬浜駅は写真のようにバスターミナル（左側）に接する形でホームが設置されています。フィーダーバスは富山ライトレールが運行主体になっていますが、ICカード（PASSCA）を持っている人に対して乗り継ぎ割り引きが設定されているようです（公式サイトを確認）。私は万葉線との接続バスを利用しましたが、明るく開放的な上に、乗り換えの便に優れた駅でした。私が始めて訪問したのは開業から1年近く経過した2007年4月のことですが、それでも電車に乗ることを目的としたと思しき、家族連れや中高年ハイカーの姿が目立ち、かなりの活況を呈していました。
岩瀬浜を出発すると、既存の路面電車の印象とはだいぶ異なり、力強く加速していきます。駅間は「鉄道」としては短め（平均630m）ですが、最高60km/h運転しているだけあって、スピード感は相当なものです（開業後、「ゆれ」を指摘する新聞報道が目立ったが軌道改良を随時行っている模様）。多くの途中駅は写真（越中中島駅）のように、それぞれの行き先のホームが構内踏切を挟むような形で並んでいます。全ての電車が各駅停車ですから構内踏切通過時には電車はかならず徐行することになり、駅間では高速運転をしつつも乗客の安全が保たれているわけです。
奥田中学校前を出ると、道路中央に入り、路面電車らしくなります。併用軌道区間に関していえば、かなりゆっくりと慎重に運転されていて、やはり信号停車が気になります（優先信号化はされていない模様）。途中、道路上の唯一の電停であるインテック本社前電停（左写真）を通りますが、単線の線路を挟み込むような形でホームが設置されていました。富山ライトレール（第3セクター）の株主でもあるインテック社（富山市に本社を持つ大手IT関連企業）が命名権を買い取る形で、この駅名が実現しました。
富山駅北口に通じる大通りに入ると、芝生軌道化（線路間のみ）されたサイドリザベーション区間に入ります。
歩道際に単線の軌道敷が設置されていますが、自動車の車線とは縁石で区切られている上に、交通量の少ないところなので、問題なく運行されている様子でした。日本では例の少ない都市型のサイドリザベーションですが、残念ながらその区間に電停はありません。すべるように走っていくと程なく富山駅北電停に到着です。
富山駅北電停は、富山駅北口の駅前広場内にあります。富山駅高架化までの暫定的なものとはいえ（JR高架化後は、高架下へ延伸し、市内線と接続予定）、写真の通り立派なものです。全線単線でありながら、ラッシュ時に10分おき（日中は15分おき）で運行するため複数のホームが用意されたようです。私が訪問したときには、芝生軌道化されていて美しい景観でした。
（2009.2.5）
JR富山港線をライトレール化する形で、2006年に開業しました。鉄道区間（専用軌道）ではJR富山港線の設備を再利用しているとはいえ、
併用軌道区間は新設、車両を全て入れかえ（600Vに降圧）、既存の駅も含めて全て作り直しているので、日本初の新設LRTといって差し支えない存在です。日中60分おきが基本だった鉄道線時代に比べて15分おきと大幅に本数を増やし、電停を新設したにも関わらず所要時間もさほど変わっていないということで大幅に利便性が向上しました。ローカル線のLRT化による活用の先進事例として注目されています。富山駅高架化の後には高架下に軌道を延伸し、南側の市内線に接続する予定になっています（中心市街地への直通）。