内陸部の美深とオホーツク沿岸の港・枝幸を短絡し、札幌への貨客輸送の強化を目的として建設された路線。
しかし、道路の整備と沿線地域の過疎化で、建設計画そのものが頓挫した。

『オホーツク縦貫鉄道構想』を掛け声に計画路線の全通を訴えた時の美深町長氏が、東京で“日本一の赤字線”
を逆手に取っての切符販売や、『お見合い列車』などのイベント列車を走らせた事は有名。
廃止選定基準期間の営業係数は、3859とダントツのワースト1。　そのような中で国鉄再建法が施行され、真っ先
に廃止対象の一次候補に指定される。

廃止対象の指定がされた後も興浜線と合せて第三セクター化する『オホーツク縦貫鉄道構想』を掲げ、全線開通
による存続を目指したが、経営コンサルタントの試算で「黒字に転換する可能性はない」と断じられ断念、その後
の存続運動は空洞化し、1985年9月に廃止された。　なお、廃止された現在は、廃線跡を利用したトロッコ施設が
稼動している。

未成線区間は大部分が完成していたが、開通間近という所で国鉄再建法により工事が凍結される。
また、廃止問題が浮上する直前には、既に路盤が完成して後はレールを敷設するのみであった北見枝幸〜歌
登を先行開業させる案も取り沙汰されたが、興浜線や越美南・北線のように分断されたままとなる事を危惧した
地元民によって全線一括開業の要望が強く出され開業を見送った・・という経緯がある。

この未成線だが、無人の原野地帯に壮大な鉄道軌道の築堤などが残り、廃線跡探索のメッカとなっている。　
ちなみに、未成線区間の第二大曲トンネルは、道道120号線の『天の川トンネル』として転用されている。

沿線の炭鉱（雄別鉄道・上茶路坑）及び、森林輸送を目的として建設された路線。
本来は足寄までの計画線で、上士幌を経て札幌へと短絡する高速鉄道の構想もあった。

1964年に上茶路まで開通。　しかし、炭鉱は1970年に閉山。　その2年後の1972年に既存の区間までが完成
したのだが、赤字運営が予想された為に開業を渋った国鉄に対し、時の運輸大臣の命令という形で異例の延
長開業がなされた。

しかし、建設目的の主軸だった炭鉱の閉山で離村が相次ぎ、延伸はおろか既存線の存続も危ぶまれる程に
過疎化が進行する。　この状況により国鉄再建法の施行を待つ事なく、北進までの延長開業と同時に延伸工
事が凍結された。

終着駅の『北進』は、北に向かって線路が延びる事を祈って名づけられた・・というエピソードがある（元々の
字地名だという説もあるが・・）。　この『北進』駅は、“何もない終着駅”として有名。　
1980年からは、営業係数ワースト1の“日本一の赤字線”。　ちなみに1980年は、営業係数が3077であった。

沿線が同一市町村（白糠町）にある事で廃止転換交渉が容易な事もあって、1983年10月に廃止転換路線のト
ップを切って廃止された。　全通から僅か11年という短命の路線である。
その為か、真新しいコンクリート橋脚が線路の伝った場所の至る所で見られる。

廃線となってからしばらくは、沿線最大の駅である上茶路はその軌道を利用してのトロッコ遊戯施設となってい
たようだが、数年前に駅舎が解体されてからは放置されて密林化し、その所在が判らぬ程に自然回帰が進ん
でいる・・との事である。　鉄道のあった“一つの世代”の誕生から朽ち果てるまでのシーンが、この廃線跡に凝
縮されているのである。

熊本の菊池までの計画で建設された路線。　1937年に宝泉寺まで開通。　太平洋戦争の激化により、不要不急路
線として建設中断。　開業区間も休止され、金属供出の為レールを剥がされた経歴がある。　
戦争終了後の1948年に復活、1954年には肥後小国まで延伸開業している。　

高原地帯を伝い素晴らしい車窓風景を魅せ、宝泉寺温泉や筋湯、麻生釣高原など観光資源も豊富だったのだが、
沿線は“九州のチベット”と称される程の人口稀薄地域であり、地元の人でさえこの路線の名称を“みやはら線”と
誤読するほどの認知でしかなかったので、廃止の流れは止められなかったとみるべきだろう。

そのような訳もあり、1980年の国鉄再建法では廃止対象の第一次候補に指定される。　
実際に沿線では“あきらめムード”が漂い、これといった反対運動はなかったようである。
それどころか、廃止を早々に決め込んだ地元郵便局より『ふるさとの思い出・宮原線』と題した記念切手やタトウ、
絵葉書セットが、全国の鉄道マニアに向けて売り出される有り様であった・・。　結局、1984年12月に九州廃止路線
のトップを切って廃止バス転換となる。　

路線に架かる陸橋は、九州に見られる西欧文化の色濃い眼鏡橋型のアーチ橋で、資材不足の折の建設という事も
あって梁に竹を使った“竹筋コンクリート”である事も有名。　これらの陸橋は、国の有形文化財に登録されている。　
終着の肥後小国駅跡は、現在『道の駅・おぐに』となり、鉄道記念館も併設されている。

『オホーツク縦貫鉄道構想』の主軸を担う開拓路線。　名称の通り、興（興部）と浜（浜頓別）を結ぶ路線の北から
の延伸線である。　沿線は多くをオホーツクの海際を伝い、灯台の立つ断崖や流氷など風光明媚な路線であった。
観光資源としては、北見神威岬やウスタイペ千畳岩がある。

美幸線と結び道央を短絡する計画もあり、先述した『オホーツク縦貫鉄道構想』によって網走〜稚内を結ぶ第三
セクター開業の立案もなされたが、毎年数億単位の赤字が見込まれる事が判明し断念。
その後の廃止運動は空洞化し、1985年7月に路線廃止となる。　恐らく・・であるが、“復活させたい廃止路線”の
中では��1の支持を集める路線であろう。

北見神威岬の灯台の下を車輪を軋ませながら伝う列車の面影は、今でもローカル線ファンの心を虜にしている。
あの思いを抱いて灯台下の廃線跡を見ると、無常感に苛まれる思いが募る事だろう。
斜内山道を直接貫くトンネルが開通して国道238号が短絡され、岬灯台を並走していた道路が国道から“ただの遊
歩道”に転落した事も、訪れる者に無常感を一層強く抱かせるのである。

私の唯一の心残り・・としては、この路線の撮影名所・北見神威岬灯台で『流氷と列車』の写真を撮ることが叶わな
かった事であろうか・・。　もう廃止になって永い時がたったが、この線を思い返す事であの時の幼さが頭を過るの
である。

沿線の炭鉱からの石炭の搬出を目的とした、典型的な運炭路線。　万字炭山付近の炭鉱住宅跡の廃墟は、石炭
ラッシュに踊った時代の証明であろう。　途中の朝日駅跡付近に、炭鉱（朝日坑）の坑道跡が見られる。　
また、美流渡駅跡付近も、出炭施設の残骸が至る所で見られる。

炭鉱の閉山により沿線が急激に寂れ、また沿線には何ら目立った観光地もない事から1980年の国鉄再建法では廃
止対象の第一次候補に指定される。　だが、廃止を阻止して存続を諮る材料は全くといっていい程になく、反対運動
も盛り上がる事のないままに1985年4月に廃止バス転換された。

万字駅の造りは、駅舎から階段で下る特異な構造で知られていた。　現在は、駅舎に簡易郵便局が入っている。　
全く関係ない話題だか、万字集落にある寺（萬念寺）で、供養された人形の髪の毛が勝手に伸びる“お菊人形”の怪
奇現象が取り沙汰された。　また、万字線の万字の由来は、付近の炭鉱経営者の家紋が『卍』であった事に由来して
いる・・との事である。　

『オホーツク縦貫鉄道構想』の主軸を担う路線。　1935年に中湧別・網走の両端から建設が始まり、1953年
に全線開通した。　網走湖・能取湖・サロマ湖といった海跡湖をめぐるように伝う風光明媚な路線であった。

だが、1960年代から始まったモータリーゼーションの進行や沿線の過疎化で利用客は減り続け、1980年の
国鉄再建法では第二次の廃止対象路線に指定される。　一時は名寄本線や興浜線が掲げる『オホーツク
縦貫鉄道構想』にも名を連ねたが、コンサルタントの試算で「毎年数億の赤字が出る」と断じられてからは
反対運動が下火となり、「ＪＲに引き継がせまい・・」とする国鉄の思惑通りに、ＪＲ引継ぎの僅か10日前の1
987年3月20日に廃止バス転換された。

この路線が廃止になった事により、観光地への玄関口の役目を果たしていた網走駅が途中駅然化し寂れ、
また網走市街もバス等を利用する観光客からは単なる国道の通過点でしかなくなり、同様に過疎化し寂れ
ていく・・という現実もある。　また、転換バスも非常に割高で利用客は減少しており、転換バスの撤退も新
たなる問題として浮上しているという。

線路跡は、海跡湖を伝うサイクリングロードとして活用されている。　また、芭露・計呂地・卯原内の各駅跡は
鉄道記念館となり、また数駅の駅舎が集落の集会場に転用されるなど、鉄道跡の遺構・遺跡は数多く残って
いる。