“本線”との名が示す通り、道央とオホーツク海沿岸地域を結ぶ幹線鉄道として建設された路線である。
この路線の建設理由としては、難工事が予想される現ルートの石北峠を避けて、道央とオホーツク沿岸
の主要都市・網走を結ぶ事にあったのである。

まず、湧別軽便線という民間の軽便鉄道を買収し、1915年に野付牛（後の北見）〜社名淵（後の開盛）を
開通させた事から始まる。　その後、湧別方面へ延伸を続ける。　
また、名寄からも『名寄西線』として建設に着手、着実に延伸を続けて1921年に全通した。

だが、1932年に難工事が予想された北見峠を克服して現ルートが遠軽まで開通すると、野付牛（北見）〜
遠軽を現ルートに譲り、“本線”たるその使命を終えたのである。

その後はローカル線として地域輸送に貢献したが、国鉄再建法により第2次の廃止転換対象路線の指
定を受ける事になる。　長大路線という事と冬季の輸送の問題から一度は承認を保留されたが、沿線を
並走する国道238号線や道央とオホーツク海沿岸を結ぶ国道273号線の整備が進んだ事から、正式に
廃止対象候補として承認された。　

協議会では、輸送量の比較的多かった遠軽〜紋別と名寄〜下川を『第三セクター』にて運営する部分存
続案も浮上したが、廃止区間となる興部町が強行に全線存続を主張した為に頓挫、そのまま全線が廃止
となった経緯がある。　廃止年月日は1989年5月1日。　この日をもって、オホーツク沿岸の開拓に携わっ
た人々が夢として抱いた『オホーツク縦貫鉄道構想』は潰えたのである。

車窓風景からいえば、オホーツク沿岸を伝う路線だった事から、冬季にオホーツクの風物詩『流氷』を望
む事ができた貴重な路線であった。　現在は釧網本線の一区間（北浜付近）のみ・・となったのであるが、
そのスケールとパノラマはその比ではなかったと思う。　また、興部から名寄の原野をゆく“山線”も我が
国随一の極寒地帯で、ダイヤモンドダストに魅せられた鉄道風景も捨て難いものがあった。

運行に関しては、かつては札幌〜紋別の急行【紋別】や名寄〜網走の【天都】などの優等列車もあった。
また、支線の湧別線は1日2往復と、当時は北海道で最小の運行本数であった事も鉄道ファンの注目を集
めた。　そして、車窓から魅せられる流氷や凍てつく原野の風景・・。　
私の個人的な感情を云えば、“最も復活して欲しい路線”の一つである。

大垣より福井県の越前大野を経て、金沢へと向かう計画で建設された路線。　建設着手は戦前だった
が、戦時中の工事中断と戦後の工事再開を経て、1956年までに美濃神海まで開通した。
しかし、この先は徳山ダムの竣工で無人廃村となった『徳山村』の近辺をゆく無人の原野地帯で、計画
そのものに無理があるルートである。

当然、国鉄再建法が施行されると延伸工事は凍結され、逆に既存線自身も廃止転換対象の一次候補
となってしまう。　だが、この線区は他のローカル線が抱く存続に厳しい状況とは異なり、住友セメントの
運営する『本巣セメント工場（岐阜工場）』があって、そのセメント輸送の任を担っていたのである。

そのような訳で、住友セメントと生産されたセメントの荷を受け持っていた西濃鉄道（西濃運輸出資100
％の子会社）が主要株主となって、地元本巣町の出資も受けて1984年10月に第三セクター方式の『樽
見鉄道』に経営移管された。

転換当所の運営は、収益の4割を占めるセメント輸送と積極的な増発が功を奏して順調な滑り出しであ
った。　これを受けて完成間近で凍結された樽見までの延伸工事を再開し、転換から5年後の1989年に
は、線区の名の通り樽見までの延伸開業を成し遂げた。

だが、バブル経済が崩壊し『コストの削減』が叫ばれるようになると、荷主であり筆頭株主でもある前述
の両社が輸送コスト削減の為に、セメント輸送の鉄道輸送からトラック輸送への転換を表明した。
これに伴って、2006年3月末をもってセメント貨物輸送が廃止され、途端に存廃問題が浮上してきた経
緯がある。

元々、人的な交流は大垣ではなく県都・岐阜に向かっており、その事で利用状況が悪く旧国鉄の廃止転
換候補となったのに、また同じ問題で存廃問題を突きつけられる・・とは皮肉なものである。

観光名所としては、樽見のしだれ桜の大木『淡墨桜』や西国三十三番札所の『谷汲寺』、そして清流・揖
斐川の鮎漁などがある。　だが、今一歩利用の促進にはつながっていないようである（ちなみに、名鉄揖
斐線が谷汲まで運行していたが、こちらは2001年に早々と廃止されている）。
また、2006年に本巣にオープンした巨大ショッピングセンターへの利便も、この鉄道の存廃を握る鍵とな
るであろう。

“黒ダイヤ”と呼ばれた筑豊炭田産の石炭積み出しの為に建設された路線。
当然、筑豊炭田の盛衰に命運を捧げた路線であった。　路線建設に関しては、廃止当時の運行状況と同じく、
上山田を境に全く別の時期に別の思惑をもって建設されたようである。

前区間の飯塚〜上山田の建設時は古く、明治時代の1895年〜1901年に民間の筑豊鉄道によって港のある
若松（現　筑豊本線）〜上山田が建設された。　1907年に国有化される。　
今の筑豊本線が原田まで延伸するまでは、この上山田線が『筑豊本線』を名乗っていたのである。

一方、残りの区間の上山田〜豊前川崎は、筑豊炭田の末期である1966年の開業である。
苅田港への石炭輸送の為に計画された『油須原線構想』に伴って、漆生線と共に開業した区間である。
だがこの時は、筑豊炭田の凋落が表面化した石炭産業末期で、豊前川崎より先の大任や油須原に向けての
延伸工事は建設途中で凍結され、結局先行開業したこの区間は全く石炭輸送に供される事がなかったので
ある。

そして、炭鉱閉山に伴い沿線各地域も急激に衰退し、運炭の為だけに造られた鉄道の哀れなる末路をたどる
事となる。　常時営業係数のワーストランキング入りをし、ついに国鉄再建法による第二次の廃止転換路線の
対象区間に指定される。　充実した路線網を誇る西鉄バスがある為か、地元自治体の廃止反対運動はさして
盛り上がる事もなく、半ば諦めムードが漂う中で1988年8月末をもって廃止された。

運行に関しては冒頭で述べた通り、上山田を境に全く違う路線であった。　飯塚〜上山田はまがいなりにも地
方における近隣都市間輸送の用途はあったようで、１日13〜14本の列車本数があった。　
残りの上山田〜豊前川崎は、貨物路線を想定して建設された為に人的交流はほとんど考慮されておらず、ま
たその貨物輸送さえ全く使用される事がなかった・・という、哀れこの上ない状況だったようである。　
１日4往復で日中の運行は全くなし・・という運行状況も、それを端的に表していた。

飯塚〜上山田までの区間は石炭輸送で栄華を極めた頃に建てられたのか、立派な門構えの木造駅舎を持つ
駅が多かったようである。　また、旧型気動車の最後の働き場として、キハ30系や35系がこの線に投入されて
いたようである。

路線名が示す通り、伊“予”国と“土”佐国を結ぶべく建設された路線。
伊予と土佐を結ぶ計画はこの他にも数ヶ所であったようだが、建設開業が実現したのはこの路線のみである。

路線建設に関しては、建設された時期により大いに異なる。　その違いは、列車に通して乗車すると一目瞭然
であろう。　それは、宇和島から吉野生までは、762ｍｍの軽便鉄道として民間が開業した路線の国有化路線
で、旧規格でカーブの多い路線状況から極端な低速運行を余儀なくされている。　

だが、江川崎より南は1974年の開通で、真新しい高規格路線となって、宇和島〜吉野生の鬱憤を晴らすが如く
列車は高速で駆け抜けるのである。

沿線風景は、“日本最後の清流”とのフレーズを前面に押し出す四万十川を串刺しにするようにめぐって走るの
で、その眺めは鉄道情景の中でもトップクラスだろう。　また、旧軽便鉄道区間の素朴な田舎風景も捨て難い。
ちなみに、今や各地で走る“トロッコ列車”の先駆けは、この路線の『清流しまんと号』との事である。

豊肥本線（全通までは“宮地線”と呼称）の支線として建設された路線。　改正鉄道敷設方により、路線建設の目
的が高森より高千穂を経て延岡に至る路線と定められる。　この延伸工事については、延岡側の高千穂線から
着工され、1972年までに高千穂までが完成した。

引き続き、残りの高森〜高千穂も1977年の完成予定で延伸工事を続けたのだが、1975年の高森トンネル工事で
地盤地下水脈を切断してしまう事故が発生し、その影響で井戸水が枯れて高森町内の水道が断水してしまった。
その補償などで工事が中断、そのまま国鉄再建法の施行によって工事は完全に凍結される。
それに加えて、現存の開業区間も廃止転換対象路線の指定を受ける事になってしまう。

それに対して、この路線が阿蘇山外輪の山なみに囲まれた雄大な風景の中をゆく事から、沿線の自治体は“観
光鉄道”として第三セクター運営をする事を選択し、1986年4月に国鉄より第三セクターの『南阿蘇鉄道』へ運営
が移管された経緯がある。

立野〜長陽の間にある“第一白川橋梁”は、高千穂橋梁の完成前は水面下日本一だったそうで、現在もトロッコ
列車などの観光目的の列車では、見物の為に橋上停止や徐行運転を行なっているそうである。

元々は、道央と網走を結ぶ幹線鉄道として建設された路線。　1911年には池田〜北見を全通させて、“網走本線”と
呼称される。　だが、1932年に難工事の石北峠を克服して現在の石北本線が開通すると、網走へのメインルートは距
離の短いこのルートに取って代られて、支線扱いに転落してしまう事になる。　この路線も、“線名の悲劇”に泣いた線
区の一つであろう。

池北線は、両端で帯広に近い池田と北見という街を擁するものの、十勝と北見の国境付近は北海道でも有数の人口
稀薄地帯で、『本線』の冠が外され都市間輸送が皆無となると輸送量的にはジリ貧となる。　
そうして、国鉄再建法により第二次の廃止転換対象路線に指定されるが、営業キロが100ｋｍを越える事から名寄本
線や天北線などと同じく『冬季の代替輸送の確保の困難』が定義されて、一時的に廃止承認を保留されていた。　
だが、『乗客増加が見込めず赤字が増大する』として追加承認される事となる。

この廃止を留保された4路線の中で、第三セクター方式での存続を目論める程に取り立てて良い利用状況にはなか
ったが、何故か第三セクター路線の『ちほく高原鉄道』として1989年の6月に経営移管され存続が決まる。　
開業当時は、「存続に至ったのは、足寄町出身の国会議員の後押しがあったからだ・・」との噂が流れていた・・との
事である。

だが、高速道路の『道東自動車道』が足寄まで開通すると利用客は自家用車に流れ、利用者数は転換時の半数まで
減少するに至った。　これを受けて運営が行き詰まり、鉄道存続の為の運営資金の供出を地元自治体に要請したが、
鉄道以外に公共交通機関のない陸別町以外は資金供出を拒否をし、自治体の長で構成する『ちほく高原鉄道』の取
締役会でも、陸別町長以外の全てが廃線に挙手をして路線廃止が決定した経緯がある。　
これを受けて、’06年4月20日限りで営業廃止となった。

運行に関しては、国鉄池北線時代に帯広〜北見間を急行【池北】号が運行していた。　
それを引き継いで、『ちほく高原鉄道』の時も快速【銀河】として運行されていた。　
先程も述べたように、両端では都市を擁するが国境付近は人口稀薄地帯であった為に、両端部では概ね1〜2時間に
1本の運行がなされたが、国境付近は1日5往復程度であった。

路線の建設に関しては、「沿線の様々な事情で延伸されたものの併合路線」という認識が最も適合するであろう。
会津若松〜会津柳津は、『軽便鉄道法』による地方地域輸送の単位の路線であった。　
会津柳津より先は、『改正鉄道敷設法』により只見を経て新潟県・小出に向かうべくの計画路線として延伸が進
められる事となる。

まずは、1941〜42年に会津若松側が会津宮下まで、小出側が大白川まで開通する。　その後、現在日本一の発
電量を誇る『田子倉ダム』の建設が始まって、その資材輸送に供する為1956年に越後川口までが開業。　
その先、会津川口から只見を経て田子倉ダムサイト建設現場までは、ダム運営会社の『電源開発』の専用鉄道と
して建設される事となる。　

そして、ダムの完成までは完全な建設資材輸送路線として、1960年のダム完成とその翌年の付帯工事一式の完
成まで供される事となる。　ダムの完成後の会津川口〜只見は、2年の歳月をかけて旅客鉄道使用に向けての改
良工事が行なわれ、その工事の完成後国鉄に返還される。　なお、この頃はダム資材建設輸送と大白川地区の
珪石の採掘輸送で、只見線の歴史の中で最も“潤っていた”時期だった・・との事である。
なお、全通はそれから8年後の1971年で、この頃から我が国の資源産業が斜陽化し衰退に向かうのである。

この只見線は、日本有数の豪雪地帯で平行する国道252号も冬季は閉鎖となる事から、冬季は只見地区から新潟
県へ抜ける唯一の交通機関となる。　このような理由により、輸送量が特定地方交通線の廃止対象路線並ではあ
るが、国鉄再建法による廃止対象から除外されて廃止を免れている。

列車運行としては、まがいなりにも乗客輸送を目的として建設された会津柳津までの『軽便鉄道』区間の利用が全
線で最も多いので、会津若松に向けて列車本数が厚く設定されている。　だが、多いとはいっても、最大上下各7本
づつなのだが・・。　国境付近は、山深い里で冬季は“陸の孤島”ともなる事から、日に3往復と運行本数は激減する。
新潟県の地区内も利用は至って少なく、列車本数も4〜5往復程度である。

1988年までは、急行【奥只見】号が運行していた。　また、田子倉駅は“秘境駅”として有名で、冬季は並走する国道
も雪で埋もれて閉鎖される事から、7年程前より冬季は完全休業の臨時駅扱いとなっている。