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BBS 語録 |
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みなさまがＢＢＳに書き込んで頂いた貴重な意見をランダムに転記しています。 |
| ◆メインハーネス◆ |
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1. |
ＯＷのレギュレターがパンクして交換したのですが５０００ｒｐｍまで上げると１５．１Ｖまで上がってしまうのです。 電気屋に聞いてＯＫだと返事をもらったが、わずかでも過充電ぎみなのを気に入らず、メインハーネスとバッテリー（１２．７Ｖ以下なら交換、１２．６Ｖだった）を購入した。 外装を外し、古いメインハーネスを注意深く外した。るとイグナイターあたりのハーネスから赤と茶のカプラーが余っているようだ。色から調べるとアクセサリー用か？ あとイグナイターが輸出仕様なので赤／青、緑／青の配線も余るようです。新しいメインハーネスをセットする時１つずつ相手のカプラーを接点復活剤なるスプレーでメンテしながらはめた。 ＡＣゼネレーターのカプラーが錆びていたようだ。バッテリーはＡＣデルコにした、かなり強力です。 バッテリーをセットしてタンクをセットしエンジンをかけた。テスターで計ってみると、アイドリングで１３．５Ｖ、５０００ｒｐｍあたりで１４．５Ｖを計測した。結果として、かなり安定した電気が流れているようだ。アイドリングからのグリッピングもよくなったようだ。ＯＷはもうすでに１２年経っているので、電気系統の調子が悪かったらまずメインハーネスを交換することを勧めます。カプラーの接触の点検も出来るのでＧＯＯＤです。 |
| ◆イグナイター◆ |
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1. |
（輸出用と国内用の配線の違い） 輸出用イグナイター配線の違いはリミッターの配線が有るか無いかイグナイター側にリミッター用の端子が有るか無いか の違いだけです！ |
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2. |
３PKはバリバリ-フルパワーですよ。あと３ＦＶ－７０系・８０系という、ＳＵＧＯのレース用イグナイタてのがあります。これがなかなかレアもんで手に入らない。。。 |
| 3. | ３ＦＶ＝国内仕様（国内仕様最初に出した為ほとんどこれで始まる） ３ＰＫ＝主にイタリヤ仕様（１２１ＰＳ） １３５９７＝イグナイターの部品番号です、（注文時必要） ００＝仕様変更の回数０２だったら２回の変更の意味 ９４２９＝製造番号 両方ともﾚﾌﾞﾘﾐｯﾀｰは12000rpmだったかな？ちなみ３ＦＶ－８０＝ＳＵＧＯ（ＳＳ用）製は13000rpmです。それと、メインジェット確認してみては、１－４＃117.5２－４＃122.5でしたら、フルパワー（イタリヤ）仕様ですよ |
| 4. | ３ＰＫイグナイター、受注生産で納期は３カ月ほどかかりますが、問い合わせれば、作ってもらえますが、かなり割高になります８万ぐらいだったかと・・・・ |
| 5. | ３ＰＫのイグナイターは、エクザップが一度全開になる動作がありません。そのほかＳＵＧＯのイグナイターなども、その動作しないようです。 |
| 7. | イグナイター(SUGOキット)は3FV-82305-00(国内)→3FV-82305-80(SS用)、3FV-82305-72?(F1/SBuﾏ) ちなみにＳＵＧＯキットはＳＳ用とＳＢ／Ｆ1用がありました。品番の最後２桁が違います。 |
| 8. | 92用では3FV-82305-A0のイグナイタはSBオプショナルキットｈEXAP付き4-2-1用となってます。 ￥200万！もしたTPS付きMagのTDMキャブキット用が3FV-82305-0です。 |
| 9. | イグナイターの続きですがＲＣＳＵＧＯのそれに交換したところごく低速での発進は半クラをあてる時間が若干長くなたも のの５千回転までのトルク不足が見事に解消されました。（それ以上の回転域は劇的な変化は体感できませんでしたが）また、エンジン音、排気音とも変化が見られ、ガサガサ感があったエンジン音も完全燃焼しているー！という感じになりました。 排気音もすばらしい。これらはもちろん体感的なものですので感じかたはひとそれぞれでしょう。ただ明らかに低速での力強さは増し乗りやすくなったことは事実です。国内用のイグナイターとＲＣ ＳＵＧＯのそれとのシャーシダイナモの測定結果は、ほとんどその特性は変わらなかったとのこと |
| 10. | ３ＦＶ－８２３０５－７２（エンデュランス、スプリント用）です。ちなみに下２桁は７０、７１もあり最終バージョンが７２のようです。 |
| 11. | ７０はごく低速例えば発進時に半クラの時間がちょっとだけ長くなりますがその後は回転に合わせてフラットにパワーが立ち上がる感じ。 ７２は３５００回転ぐらいまでは３ＰＫとかわらずそれを過ぎるとグワアーっとパワーが立ち上がってくる感じ。 高速域では差は感じられませんでした。イグナイターを交換しただけなのでキャブのセッティングにももちろん影響されると思いますが．．．参考まで） |
| 12. | 下２桁Ａ０は、４－２－１エキゾーストキット用（だと思う）またＴＤＭキャブキット（‘９１／‘９２）にはＴＰＳ対応のイグナイターが付属していたようです。ＴＤＭキャブキットのパーツナンバーは３ＦＶ－Ｙ４９００－７２で当時の価格表をみると、１、３４０，０００となっております。 |
| 13. | ３ＰＫ－８２３０５－００ イグナイタは’９９の純正部品希望小売価格表にはまだ載っているのでもしかしたらまだ取り寄せられるかも。ちなみに値段は３３３００円でした。 |
| 14. | ３ＦＶ+リミッターカット仕様と３ＰＫ仕様を乗り比べた時は街中をちょろっと乗っただけなんですが 街中だったら３ＦＶ+～の仕様の方が微妙に、ほんのちょっと、気のせいかもしれないけど乗りやすいような気がしたような覚えがあります。上の方の回転域は街中で私程度の腕じゃあぜ～んぜんわかんなかったと思います。結局私は「こんなのが６０００円か～」のリミッタカットよりも「どーせなら輸出仕様を」といった程度の判断で３ＰＫをつけてます。 |
| 15. | ３ＰＫなどはメインコネクターとEXUPサーボモーターのコネクターの接続でＯＫです。余りは国内リミッター用の配線で未接続 |
| 16. | 3PK-82305-00 イグナイタユニツトアセンブリ 38,955円（メーカーに在庫有り）SUGOキットは以前問い合わせしたときに無いと回答が有ったので、やっぱり無いと思います。ちなみに国内仕様は販売終了でした（2005/02情報） |
| 17. | SUGO-80はｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで開き（５度位）ぎみなのでＩＧ－ＯＮで定位置まで閉まる動作がある。で、国内はＹＰＶＳと同様に全開-全閉すると聞いたことがある |
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18. |
ＯＷのイグナイターは点火時期とＥＸＵＰのＭＡＰが書かれて、今のやつのようにＴＰＳが無いので二次元的な回転数同期の単純な物です。yさんが言う様に７２は８０より低中速が出ていました私を含め数人の方が言っていました、それと私は中高速からの音の違いとパワスルさを感じてこりゃよかばいとニヤけていました。 |
| ◆リミッターカット◆ |
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1. |
シートカウルを外しリヤフェンダーにイグナイターなるユニット１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさで部品番号が３ＦＶでなければカットの必要ない！最も３００ｋｍ/ｈが付いていて１００００ｒｐｍ以上吹くならイグナイターも変わっていますよ！ |
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2. |
リミッターカットするのには、３００ｋフルスケール付いているのなら、イグナイター交換するか、（逆車用、または、ＳＵＧＯキット）市販のリミッターカットＭ－ＭＡＸ（http://www.tec-gates.com/m-max/index.htm6,800円まだ在庫ありそうな記載) 今年、部品廃番の模様）の、どちらかです。それに、インシュレーター、キャブセッテイングなど必要かと |
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3. |
300kmメーター(せっかくカットしたら入れたい)http://www.ks-sp.co.jp/nirin_yamaha/2ya-ow01_sp.htm20,000円 |
| ◆ヘッドライト◆ |
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1. |
ヘットライト・・・暗いですね～ほんとに・・、わたしは５５／６０の高効率バルブ（８５／９０の明るさらしいが？）入れてます。みなさんの言うとおり、そのままだとアイドリング、下がりますね・・・バッテリー新品でも、同じです。それと、FZR系のダイナモかなり耐久性ないように聞きます。 |
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2. |
私のは買った時から60/55Ｗ×２だったんでアイドリングの落ち込み＆レスポンスの悪化（気持ちの問題ですが）が昼間点灯の習慣が着きだした頃から気になりだした(E/G不調も起因してるが）昼間は安全と負荷軽減の為S/Wで片目にしてました。発電力を出す＝負荷大なのでレス悪くなりますよ、それよりも消費電力を減らすのがいいかも、私は点灯直後は負荷大きいが２＊秒で３５ＷになるＨＩＤの採用と至りました。 |
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3. |
確かにMOTO系(二輪系)のデュアルヘッドライトのキットは ありました。FZR、FZ系YAMAHA用は25,800円でした。 もう売ってませんし、手に入りません、私も持ってませんし このキットのレンズの径は162mmもあるのでダメダメです。 私のは車用の４灯ロービームのを使ってます、片目に。 もう1つのスポット専用は、シビエのINOXというランプの スポット用レンズを使ってます。どちらもレンズだけを注文して、ステ－とかフレームとかを造って思考錯誤しながら付けました、ちゃんと光軸もとれますし、リレーも25Aを2個使って、HI用LOW用に分けて電力を確保してます。欠点は、片目がスポットなのでどうしても照らせないとこがあるのと、ライトアッシイの裏がリレーやら配線やらで大変 |
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4. |
私のＯＷはシビエの１００／９０のライトブースターを２つに分けて使っているので、バルブ は４５／４５ですが、アイドリングの時点灯すると、すこし（１００～２００ｒｐｍ）下がります。正直いって１５００ｒｐｍまでは暗いし、ホーンの音がたよりないです。１５００ｒｐｍ以上上げるとライトは明るくなるし、ホーンも威勢よく鳴ります。たぶん１５００ｒｐｍまでの発電力が弱いのかもしれません。ＹＺＦ７５０後期モデルのを流用しようかと思っています。 |
| ◆プラグ◆ |
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1. |
イリジウムプラグ 電極は細い程良いらしいのですが、加工精度、品質の安定性、耐久性を考慮するとＮはＤほど細く出来なかったらしいです。これは技術的な面よりも設計思想などが原因と思われます。 厳密に言うとセッティングも変わるらしく、通常のノーマルであれば誤差の範疇に収まるようですが、セッティング変更をしていたり、尖がった(笑)セッティングの場合は要セッティングの場合も多々あるようです。 濃い目の時はちょうど良くなるけど、薄めの場合はヤバくなる…といった傾向のようです。 Ｎのほうが耐久性を重んじてるようですね。 |
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2. |
CB-F乗りの仲間内にＮ社の人間がいます。当初Ｄ社がイリジウムを出した時にＮ社がすぐに追従しなかったのは耐久性の確保が難しかったからのようです。中心電極の太さがＤ社は0.3mmなのに対してＮ社は0.5mm(だったかな?) |
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3. |
イリジュームプラグ装着しました、スゴーいです。その前に現状（プラグ）はキツネ色と白色の中間で高速連続走行の後だから？ほぼノーマルのイタリア仕様のEXUP全開でセティングはでているの様です。まず、レーシング軽い違うぞとニヤケつつ走りだすと軽い軽い体感２０Ｋｇ位軽量したかのごとく軽いのです。音も変わりました快音？バクダンkitのごとく変わりました。 |
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4. |
私が使っているプラグはＮＤのイリジュウムプラグですが、はずして 見たら１本だけ電極がなくなってしまったのです。 ２０００ＫＭ位使っていたのですが、ノーマルのプラグに戻してしまいました。イリジュウムプラグですが、よくよく考えてみると、２４番（ＮＤ町乗り用）を付けていたので、超高速で溶けたのかもしれません。２７番だったら、だいじょうぶかもしれません。今、私のはＤＲ９ＥＡを付けて、超高速に対応しています |
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5. |
イリジュウムプラグ私も付けています、以前はデンソーを付けてて一度カブラせたら二度と元には戻りませんでした、今は同じＮＤ製ですがこれも、カブリと強化した点火系では、電極が解けるそうです、高圧コード（ノ＊ジー）でも解ける！ |
| ◆キャブ◆ |
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1. |
ＢＤＳＴ３８のＭＪは115 & 110(国内)→122.5 & 117.5(輸出)で、できればダイアフラムスプリングを弱めに変えた方が良い(SUGOキット:200-275g/cm)です。 |
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2. |
| ◆ＦＣＲ◆ |
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1. |
ＦＣＲはただの付属ロングファンネルです。やっぱりＦＣＲ購入時に同時にラムエアーも買いました、がセッティングする時のめんどうさと、燃えるという噂を聞いて結局、ＦＣＲ装着２週間で取っちゃいましたぁ～ラムエアーがイイとはいえ、ちょっキャブ(直接キャブの短縮語で､もろファン[もろにファンネル]であることを言ってます)と比べるとまったくセッティングは変わっちゃいます。当然パワーの出方も吹けあがりも違ってビックリした記憶があります・・・でもやはりＥｇに対してはリスクがかかってしまうというのも考えなければなりません。わたしゃリスクがあっても感覚を重視しましたのでちょっキャブです |
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2. |
| ◆エアインテーク◆ |
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1. |
エンジンの熱気ですが、キャブとエンジンの間に有る遮熱ゴムラバーマット外すと、かなり、風の通りよくなりますよ。かなり、低速での熱のこもりがマシになったように思います。もともと、クリーナーＢＯＸのほうに、エンジンの熱気を遮断するためのものですが、ＦＣＲの場合ダクトのほうから空気が直接入るので、外しても走っていれば影響少ないです。 |
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2. |
ＯＷのノーマルインテークの場合加給目的でなく、あれは高速時に起こる負圧による、クリーナー周りの空密度の希薄現象なくすためのもので、とくにＯＷのようにタンクの中にキャブがあるようなダウンドラフトの場合効果的です。従って、出口は開放状態です。ただ、ＫやＳの場合その構造を、フラットキャブなので、ただのエンジン冷却目的にしていたようですが・・ |
| ◆エアクリーナー◆ |
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1. |
私はファンネルよりエアクリーナ仕様を選びました。やはり季節・天候に左右されずマイルドな吹けあがりがよかったと思います。それでもパワーはノーマルよりずっとよかったと思います。 ただエアクリーナＢＯＸが付いているので、セッテング作業が大変でした。低中速のセッテングは楽に出たのですが、高速のセッテングがなかなか出せなくて苦労しました。エアクリーナはＫ＆Ｎに変えて、エアクリーナＢＯＸの穴を実走確認してこぶしが入る位の大きさに広げました。これで７０００ｒｐｍの谷をとりました。マフラーもＵＳヨシムラチタンに変えたので最大馬力の回転数が９０００ｒｐｍから１０５００ｒｐｍまで変わってしまい、後輪出力は８０ＰＳ（７５０ｃｃ）でていました。 |
| 2. | ラムエアー・・・どうなんでしょうかね～やはり、多少は違いあるようですが・・・そのほかの物より、かなり吸気抵抗少なめのようですが、わたしは、その他Ｋ＆Ｎフイルター、ネットフアンネルなども、使ったことあります。ネットフアンネルは、セッテイング・パワー共フアンネル仕様と殆ど変化無しですが、セッテイングあってないと、吹き返しなどがあり、かなり汚れてメンテ必要です。で、網が詰まりやすく手入れが、大変です。 |
| 3. | ｋ＆Ｎは、かなり、セッテイングかわってきます。（５～１０＃位の間）しかし、少なめの温度変化に対しては、順応するようで（吸気抵抗ある分、平均化して、空密度変化しにくい）ほとんど付けたままで、セッテイング変更しなくても、その後そのまま、ずっと使えるようですが、やはり付けると体感的に、かなり、パワーダウンしたような感じがします。 |
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4. |
ラムエアーは、Ｋ＆Ｎより、かなり吸気抵抗すくないですが、空密度変化しやすいようで、かなり、その後のセッテイングも状況などで、かなり変化します。殆どフアンネル仕様と同じ・・・で、温度変化などにも、もろに影響受けるようです。で、やはり多少のパワーダウンはしてるようですが、ほとんど気にならずＫ＆Ｎほどではないです。付属のゴミ付着＆難燃性オイルは、データー的には、殆ど差がないようです。 |
| ◆燃料ポンプ◆ |
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1. |
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| ◆ＥＸＵＰ◆ |
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1. |
＜調整＞ ＞排気ﾊﾞﾙﾌﾞ点検したら ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ時の位置がずれていました ＞ＳＷがＯＦＦの時にﾋﾟﾝ穴と切り欠きが合えばいいですよね？ 違います！イグナイターは３ＦＶ？ならＯＮでＹＰＶＳの様に全開し全閉しこの時の位置がﾋﾟﾝ穴と切り欠きが合えばいいです。すなわち、アイドリング時とエンジンSTOP時は少し開いています、３ＰＫはＯＮでアイドリングの少し開いた位置から全閉しﾋﾟﾝ穴と切り欠きが合えばいいです。（SUGOの８０同様） ＞３段階に開くようです ６０００以下の吹けないのはｼﾞｪｯﾄのせい？ でしょうか３段階？？無段階じゃ？（ﾊﾞﾘｱﾌﾞﾙ）６０００以下の吹けないのは、上記の初期位置が狂っているかも。６０００以上ならＥＸＵＰバルブ開いてない＝ｲｸﾞﾅｲﾀｰ不良（私の場合）かＯ－リング切れてる。 |
| 2. | EXAPを全開固定すると、6-7000ぐらいで全く吹けなくなります。馬力が10-20PSまで急激に落ち込んでしまい、使い物になりませんでした。 |
| 3. | ＥＸＵＰのトラブルですが私はシャフトの所のブッシュが焼きつき 割れたため動きが引っかかってしまっていました。 ここのブッシュは最初に付いているやつは怪しいとの噂もありチェックしてみてもいいかも。万が一シャフトを破損すると一本８５５０円もするので気をつけましょう。（ちなみにバタフライバルブは１００円なので削ってみるのも一興かと） |
| 4. | 前にクリーナーBOX仕様のフルパワーSetting を詰めたYZFに乗ったことあります。これはかなりイイと思い ましたが、アクセルを煽る時シビアな部分があってちょこっと かぶり気味になってしまってました、空気の絶対量が足らない ようです。３９φにする必要が無いようです(これはSBの レギュレーションのためですが)。もっと空気をぉぉぉぉぉ。 で、空気の流速も最近の課題一つ。書いてあったように広げればイイ、ってのは昔の話。でも絞りすぎても流速に対しての絶対空気量が足らなくなる・・・・ほどほどがいいみたいです。わたしのＯＷはポートをちょい削って磨きを入れて圧縮も上がってます。でもポートが少し広がっても下のトルクはノーマルキャブよりあるし(圧縮のせいかも)全体にパワフルになりました。扱いやすいし。EXUPはそんなにめちゃめちゃいじらないかぎり、殺さない方が無難だと私は思います。私のＯＷは今もEXUPはちゃんと動いてるし、そのせいでのデメリットはたいして発生してません、逆に殺してしまうと下のほうが扱いにくくなったし、吹けなかったし直ぐ戻しました。音はめちゃめちゃいいんですけどねぇ・・・・やはり峠とかで走るには扱いやすさが第一になりますねぇ 外すなら４－２－１マフラーを付けるとかしたほうが・・・ |
| 5. | ＯＷに久しぶりに乗ったら低速がギクシャクして乗りにくくなった。排気デバイスのカバーを取って作動状態を観察した。すると全閉から３０度のところで引っかかるようである、よく見ると２枚のギヤが３０度の所で合わさっている歯がかなり削れて引っかかっているようである。この際なのでギヤ２枚と４個のブッシュと４個のワッシャと２本のシャフトを注文して交換した。大した値段しないと思ったら、２本のシャフトは１本あたり９５１０円もする。材質を良く見たらステンレス製で削り出して作ってあります。(納得！）全部で２６４４０円掛かりましたが交換して作動状態を見るとかなりスムーズに動くようになった。 |
| ◆エキゾースト◆ |
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1. |
コルセのフルチタンエキゾーストがありますね、なんと、・・・重さ３．４ｋｇです。しかし、値段は、３０万です。あと、ベビーフエイスで、ワンオフで製作してくれるらしいですよ。 |
| 2. | テルミニョーニです、138.000円 ただし、納期が不安定で私もワークス？も止めました、（私の場合注文して１年経ち長期工場休暇？とかで全然入荷しなくて、その間他の部品を買い金尽き諦めた！） Ｓ/Ｏならテックか他特注で作ってもらえる。 |
| 3. | Ti-EXAPを自作した方から譲って頂いたものです。Ti-コニカルヘッダかつ、ぐにゃぐにゃのたくったTi-42.7mmで、EXAPの後ろのパイプの曲ったあたりをぶった切って、そこからストレートTiパイプでＣ－Ｋサイレンサ(外筒以外Ti)に繋がります。グラスウール下敷きのTi製サイレンサバンドや、サイレンサ両端がよくある切りっぱなしやメタルバンドでなくカーボンの重ね巻きである事、スプリングフックがそこに付いている事など、外観は’90に8hr走った平YZFや当時のワークス系そのものという感じです。Ti-EXAPを自作した方は、これらの寸法を基にレプリカを作られた様です。この辺を考えると、このEx系もTechnoMotor Eng．あるいは？？からの流出物のような気がします。 ちなみに、このEx系(ワークスキットも？)とＳＵＧＯキットの大きな違いは、コニカルヘッダ部分で、ＳＵＧＯのは純正Exフランジを使い、ノーマルの様にスプリング留めします。純正フランジなので、フランジはM8のHex-capボルトでヘッドに固定します。ところが、このEx系では、軽量化と寸法精度確保のため、Ti削り出しのフランジにコニカルヘッダを溶接してあります。フランジは最近有名になっている京都のSwiftのもののように贅肉を削ぎとってあり、軽量化でボルト径もM6に落として小振りになっています。取り付けも、ヘッド側にM6のスタッドボルトを立てて固定。おそらく、A-kit”を買うと、この様なスタッドボルト化の作業が必要でしょう。最近のコニカルヘッダ市販品では、この作業が面倒であることや、雰囲気さえあればそこまで軽量化する必要もないので、同構造のままM8ボルト用に作り直してある場合がほとんどです。 京都のSwiftも上記の例外ではないと思いますが、雑誌の写真から見る限り、ワークスレプリカではなくて、純ワークス用Exシステムを作っていたところという感じがプンプンします。(騒音規制に合わせるため、サイレンサは太めになっている様ですが。。。) |
| 4. | SUGOのサイレンサーですが価格表で部番が違うのが４種類有りました。（仕様の差は分かんないけど）下二桁が 89SBと91SPが70 90SBと91SBが71 92SSが72 92オプションが80（カーボン仕様と書いてある）となってました。90のパンフの写真を見るとSB用はSP用より短く見えるので71ってのは短いのかな？90パンフのSPと92パンフのSSの写真は同じくさいので70とか72とかのSSやSP用が長いのかな？もっともあくまでパンフレット上の事で実際はどうだったかは分かりません。 |
| 5. | スリップオンマフラーについて マフラーですが、FZR250・FZR400RR・YZF750・FZR1000(3GM・サンダーエースは除)の一連のFZRシリーズのEXUPモデル用のスリップオンで差入れさーバンドタイプなら管径が同じなので付くと思われます そう考えればマフラーは迷うほど種類があります また、テックサーフの管を使ってサイレンサーを他社に換えると、組み合わせは無限に広がると思います 関東のEさんはFZR1000用のアクラ管を入れてらっしゃいますね 私はオーバーの00年式Ｒ６用アルミ楕円を加工して付けていました |
| 6. | ＯＷ０１にＹＺＦ７５０のマフラー（フルエキ）はポン付けできますか？ ＹＺＦの排気ポートはＤ型でエキパイもそれに合わせてあり取り付けも違います。それよりＯＷはＥＸＵＰ無しではポートの形状から低中速スカスカです。私も試みようとしてたのですが、ＹＺＦのヘッド・ピストンとＳＵＧＯ製４－２－１オイルパンは専用が必要でした。 |
| ◆ファン◆ |
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1. |
ＰＣのファン等を作っているハズのサンヨウでんき（≠ＳＡＮＹＯ）でしたっけ、あそこが１２Ｖ用の直径１５ｃｍぐらいのを出しています。それを純正ファンに並列に繋ぐか、あるいは２個買って並列にするかすれば動きます。以前、ＲＳ２５０Ｒのラジエタを付けていた時にはそうしていました。ファンはラジエタフィンに当たる部分に耐熱テープをクッションとしてくっ付けて、タイラップでラジエタに付ければ、ぜんぜん問題ありません。 |
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| ◆ＹＺＦとの違い◆ |
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1. |
ｏｗとｙｚｆのエンジンのちがいですが、ヤマハ発動機フロジェクト開発室プロジェクトリーダーの、中山善晴氏のコメントです。ｏｗから、ｙｚｆに変るときの、最も大きい変化は、バルブ径を、小さくして、ポートを絞った点だった。これまでの、拡大傾向から、１８０度方向転換したものだったが、充填効率が、高まり、レスポンスが良くなることが、わかったらしい、「それまでは、ポートは、拡大したほうが良いという概念がありましたから、これは、かなり大きな転換期に、なりました。同時に、排気ポートも、Ｒ１で採用されたＤポート（断面が、アルファベットのＤの字状に、絞られたもの）に変更しました」と、言う事らしいです |
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| ◆ピストン◆ |
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1. |
私の会社は、ピストンリングのメーカーで当時、ＯＷ０１のピストンリングをヤマハへ納めていました。（現在も補修用部品で納めています。）ピストンリングメーカーの立場で話をしますとオイル消費の件、ピストンリングの性能でオイル消費が多いとは考え憎いです。現在の技術ではリングの厚み（Ｂ寸法）がコンプレッションは、０．８ｍｍ、オイルで１．５ｍｍがバイク用では当たり前です。（ＹＺＦ－Ｒ１もＯＷ０２も同じ仕様です。）ＯＷ０１のオイル消費の原因は他にも有るのではと考えます。例えばバルブステムシールのヘタリ、バルブステムの消耗によるバルブガイドとのクリアランス過大、高回転エンジンの宿命とも言える現象ではと思います。つまりオイル消費の対策はシリンダーヘッドのＯ／Ｈではと、私は考えます。 |
| 2. | 私の会社は、ピストンリングのメーカーで当時、ＯＷ０１のピストンリングをヤマハへ納めていました。（現在も補修用部品で納めています。）ピストンリングメーカーの立場で話をしますとオイル消費の件、ピストンリングの性能でオイル消費が多いとは考え憎いです。現在の技術ではリングの厚み（Ｂ寸法）がコンプレッションは、０．８ｍｍ、オイルで１．５ｍｍがバイク用では当たり前です。（ＹＺＦ－Ｒ１もＯＷ０２も同じ仕様です。）ＯＷ０１のオイル消費の原因は他にも有るのではと考えます。 |
| 3. | ＯＷは圧縮とオイルリングだけ＝オイルリングで掻き落しきれないオイルを一本リングで阻止するが、所詮一本なので合口から漏れる＝オイル上がりなので、私はへたりと思わず当たり前と（新車時を知らない）理解し３ストのＯＷと付き合います、現在16000km走行ですが、パワフルでメーター読みで＊７０ｋｍ/ｈオーバーも確認してますしまだまだ、いける？パワー感が無くったならオーバーホールかな？と考えています、とにかく一本リングとチタンコンロッドの効果からもたらす、この軽化感他の類がない（誉めすぎ？） |
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4. |
ＯＷや３０は良く一本リングっ言われますが、ご存知かと思いますが、圧縮リング１、オイルリング１ですよね、普通は圧縮２オイル１でね、なぜか、前者を１本リング後者を２本リングと呼ばれていますね。余談ですが、ＯＷのＳＵＧＯキットハイコンプピストンは２本です？。 |
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5. |
ピストンは ①3FV-11631-01 ＳＴＤ ②3FV-11636-01 0.5mm o/s ③3FV-11631-71 sugo ④3FV-11631-81 sugo ⑤コスワース 757ccピストンキット と5種類あります もしO/Sピストンが入っていたらSTDサイズのピストンは入らないので注意が必要です |
| ◆アンダーステア◆ |
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1. |
アンダーステアがでるということですが、まずＲ伸弱、Ｒプリロードダウン、Ｆ伸弱 こんなかんじで１ずつ確かめてやってみてください。 |
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2. |
アンダーステア傾向。。。これって難しいですよね。サスだけじゃなく車体、エンジンタイヤ、アクセレーション等々でも変わってきますもんね。 あくまで私の場合ですがリア車高を若干上げキャスター立ち気味で、フロントの伸び側を結構締めててＦサスがコーナリング中に伸びてこないようなセッティングにしてます。 ＯＷってＨＯＮＤＡ車と違って立ちが強い傾向にあるような気がしますねぇ～ そうは思いません？？ |
| ◆ハンドル◆ |
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1. |
ハンドルですが、わたしは、サンセイのエンデュランスカーボンハンドルに交換してます。 ノーマルのスペーサーとハンドルを外しトップブリッジ下に取りつけ、そして、ストッパーの所に、Ｍ６ｘ３０のボルトとナットで、上下の位置決めし２５ｍｍのところに固定してます。ステムハンドルストッパーのボルトは、そのままでいいです。 垂れ角１０度で、ノーマルより、少し上位置で、手前にグリップ位置がやってきます。そしてカーボンバーなので、軽量（１set約３００ｇ）その上、ドライカーボンなので、多少しなり振動など割と和らげてくれます。強度ですが、いままで２回ＲＺＶで、転倒したけど、折れるようなことなくそのまま使えてます。 |
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2. |
私のＯＷ、まっさきに改造したのがハンドルのセットでした。トップブリッジとハンドルの間のカラーを取ってハンドルを 上にあげるとダクトに干渉します。ハンドルストッパーはボルトなので、ボルトに２ｍｍ位のワッシャーを入れて締めます。ハンドルの切れ角が少なくなるが、もともと切れないので割り切ります。するとハンドルがもう少し絞れるので、ダクトに干渉しなくなりポジションも楽になります。もちろんハンドルはノーマルでＯＫです。あとアクセルワイヤーの向きを調整すればうまくいくと思います。 |
| ◆フロントフォーク◆ |
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1. |
去年の１１月にリヤサスのＯＨしたので、フロントフォークのオイルを交換しました。ただ交換するのはつまらないので、インナースプリングの外側をしこしこ磨いて、ホワイトパワー５ＷのフォークオイルにＧＲＰ添加剤５％混ぜていれた。こちらもチタンコートほどの効果はないかもしれないけど、サスペンションが滑らかになり乗りこごちがよくなったようだ。 |
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2. |
チタンコートはこちらでは、薄・濃金色と薄・濃柴色があり濃い順に硬度があるそうです。金色はTiN(窒化物)紫色はTiCN(炭化物と窒化物の混合)で酸化物→窒化物→炭化物の順に膜硬度はUPします。尚、前記色以外にも青だの赤だのありますがこれらはほとんど酸化物だと思われますのでお薦めではありません。ちなみに量産工具（クロモリのミッションギアなどをバンバン削る工具類の世界）では酸化物膜は全く相手にされてません。 また、ＳＴＤの表面をラッピングする事も効果は絶大と思いますよ。というのもＣｒメッキの表面は意外にも起伏がありラッピングの余地が残されています。（アタリの付いたインナーチューブもあながち捨てたもんではない） ラップはドリルにバフ＋青棒で実践出来ますが根気がいりますので個人でやるには傷を付けるのかオチでしょう。（旋盤があれば比較的簡単に出来ますが．．．） ついでに実はチタンコート後もラップすることでさらに効果が高まります。 |
| 3. | フォークのクロムメッキそのもの、チタンコーティングそのものが錆びているわけではありませんヨ。あくまで鉄の素地が錆びるんです。その原因として、例えば水分等がメッキを通過して下地の鉄に届く事で錆びが発生します。ハードクロームメッキというやつは肉眼では綺麗に見えますが実は欠陥＝ヒビだらけなんです。まるで干上がった田んぼのように！そのひび割れを水分が通る事によって鉄素地まで届きやられてしまうのです。だからＳＴＤのインナーチューブもそうですが通常は下地にニッケルメッキをまずかけてその上にクロムメッキをかけます。ニッケルメッキというのはクロームメッキと違いかなり緻密なのです。それでも錆びが発生しますよね？それはクロムメッキの欠陥の真下にたまたま数少ないニッケルメッキの欠陥が存在すると鉄素地まで水分が達してしまうからです。こういった数少ない確立で水分が鉄素地に届いた所から錆びが発生するため、あの様なポツポツした錆びが出来るのです。ちなみにメッキを重ねるというのは欠陥を封じるのに有効であのＳＤＲのトラスフレームも３層のメッキを施してあります。（それでも１０年経つと殆ど錆びてるようですが．．．） |
| 4. | 亜鉛メッキなんてのもありますネ？最近あまり見かけない 《トタン》 がそれですしバイクでは白っぽいボルトや金色っぽいボルトが亜鉛メッキです。これは全く逆の発想で、亜鉛の方が鉄よりイオンになり易い＝酸化しやすい性質を利用している優れものです。亜鉛メッキも欠陥だらけなのですが水分が鉄素地にたどり着いても鉄と亜鉛の間に電気が流れて！亜鉛のほうが先に酸化されて鉄は守られるんです。見た目は悪いですがとても理にかなったメッキなんです。 |
| 5. | チタンコーティングをインナーチューブにコーティングする場合は大抵ＳＴＤの上にそのままかける様なので 《３層メッキ》 した効果で水分が鉄素地まで届く確立が少なくなりますので結果として錆びにくくなると思います。硬さはチタンコーティングの方が圧倒的に硬い！数値的には２～３倍です。ただし、硬いといっても耐水ペーパー（シリコンカーバイド）より若干柔らかいのでペーパーで表面をこするとスクラッチが入る事になりかねません。調子にのってペーパーで擦ったりすると泣きをみますヨ。チタンコーティングの本当の良さは「硬さによる傷のつき難さ」よりも「摩擦係数の低減」によるメタルやシールとのフリクションロスを押さえる所にあると思います。 |
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6. |
私のＯＷはサービスデータと同じで、フオークオイルは５Ｗで（ホワイトパワー）初期スプリング荷重は上 から６本目でフオーク突き出しも上から６本目です。圧は閉めこんでから１０ノッチ戻し、伸も１０ノッチ戻しです。ソフトセッテングで試しています。ちなみに私の体重は５８ｋｇです。あとインナーチューブの中を磨いてフリクションをすこしへらせばいいかなと思っています。 |
| ◆リアショック ◆ |
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1. |
ＯＷ用オーリンズバネレート＞ たしか８Ｋｇだったかな？ＹＺＦ７５０がもうちょい高くて８．２ｋｇだか８．５ｋｇだったかな？たしかバネに書いてある数字で・・・８０－○○○○○○○－８０と書いてあると思いますが最初と最後の数字がレート数だったと思います、でこの数字が９０なら９ｋｇ、７５なら７．５ｋｇというふうに・・・ちなみにバネの値段は16,000円ぐらいでした。 |
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2. |
オーリンズ、バネレートのほうは、わたしは判りませんが、ヤマハのほうで品番３ＦＶ－２２２１２－００でスプリング、おなじもの出てくるらしいです。ちなみに、ショックは４６ＨＲＣＳ本体の自由長は、３１４．５です。 |
| ◆車高調整 ◆ |
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1. |
＞ＯＷの車高調整部フレーム側と外ねじのロックナットの間に、スペーサーがはさまっていますが そうそう組み込み時の位置決め？私は、ショックオーバーホール中に外した、ショク無いのでへキサゴン緩めなくて一緒に回っていて外した。外した方がいいですよ、異音の原因になりますよ |
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2. |
車高調整部ですが、ＯＷの車高調整部フレーム側と外ねじのロックナットの間に、スペーサー（３ＦＶ－２１９９８－００）がはさまっていますが、あれはわざわざ調整範囲狭くしてあるもので、市販レーサーＴＺなどでは付きません、市販車のみに付けてる物で、外してかまいません、本来はスペーサー無しでフレームじかに、ロックナットで外ねじすべて調整範囲です。 |
| ◆ホイール◆ |
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1. |
マグホイール・・・加速感は、とても軽くなりました。しかし、かなり路面からの振動などひらいます。そしてブレーキの反応も鋭さましたようで、かなり神経質ぎみな感じに・・・ |
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2. |
マグホイール・・・倒しこみも軽くなり、反応早くなり、実際確かに前よりよく曲がっている |
| ◆スプロケ・チェーン◆ |
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1. |
人それぞれ好みがあって、しぶめのシルバーのスプロケが好みの人なら、サンスターからも大概のサイズあります。ちなみにスプロケのサイズは、Ｆ，１６ Ｒ，４６ です。 |
| 2. | ５２０（ＧＹレース用）だとメンテナンスや交換早めにしないとならないので、さすがに・・・ |
| 3. | F１７Ｒ３９なんです。ミッションは、変わってますＦ１７Ｒ４３の時に、６速１４０００rpmで２２０kmだったので今にいたっているんですけど(-_-;)出だしがめちゃくちゃハイギヤーなんですよ～(^_^;)それと、チェーンは、５２０です |
| 4. | ノーマルは、Ｆ，１７ Ｒ，４３です。ノーマルでもハイギアード過ぎて、Ｆ，１６ Ｒ，４５に変えてます。最高速は落ちますが、発進時や低速時走りやすいですよ。 |
| 5. | ドライブ１７丁、ドリブン４７丁です。1速13,000rpmで 約140km/hです。ノーマルが150km/hだったので10も落ちました |
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6. |
既製品のＡＦＡＭにありますよ、３８－４８￥8.500で（Fは￥3.500）ちなみに国内は１７/４３の超ハイギヤードで輸出仕様は１６/４６です。 |
| ◆ブレーキマスター◆ |
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1. |
ブレンボマスター・・・ラジアルマスターの剛性感そのまま、指先に伝わり細かいブレーキングができるようです。 |
| 2. | やっとブレンボラジアルマスターとブレーキスイッチ、バンジョーボルトなどが揃ったので、取り付けてみました。スマートに付けようとすると、かなり面倒くさいらしくマスターのバンジョーボルトの向きが９０度違うのでマスター側のバンジョーがそれぞれストレート、４５度であるが、それぞれ取り替えて付けた。マスターのサブタンクのホースがぶかぶかなので、少し細いホースを探して付けた。あとアクルワイヤーがマスターのバンジョーボルトに干渉してしまうので（私のはアクセルワイヤーが下側にセットしてある）アクセルワイヤーを上側にセットした。最後にエア抜きして、ブレーキレバーの感触を確かめてみた。うーむなかなかいいではないか、無効ストロークがなく剛性感が出ています。 |
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4. |
| ◆ディスクローター◆ |
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1. |
ディスク板しゅう鉄ですよね。基本的にはガレージ保管ですよ、どうしてもと言うならディスク板をビニール袋で覆い中に乾燥剤を入れとくとよいでしょう。ただディスク板の錆びを取ったあと、ＣＲ－Ｃを塗るのは感心しません、パッドに染みてしまいブレーキが利かなくなってしまいます。ディスク板には、ブレーキクリーナーを使いましょう。多少錆びてても、使っていれば大丈夫です。むしろフロントフォークに、ＣＲ－Ｃはいいです。 |
| ◆キャリパー◆ |
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1. |
ＯＷは、９０ピッチで、ススキなどが、よく使っているピッチです。でニッシンの汎用９０ｍｍの４Ｐ・６Ｐなどが、サポート無しで取り付きます。（ａｐレーシング、も、９０あり） |
| 2. | 今のヤマハは、１００ピッチで、Ｒ１用キャリパーなど、付ける場合、サポートが必要となります。ちなみに、ブレンボも４０ピッチで、サポートが要ります。 |
| 3. | キャリパー仕様＞ ●ＯＷノーマル４Ｐ、ピストン３４＋３０スチール、９２０ｇツーピース、９０ピッチ、￥２１８００ ●ブレンボキャスト４Ｐ、ピストン３４＋３０アルミ、６６０ｇツーピース、４０ピッチ、￥２５０００（標準） ●ヤマハＲ１用スミトモ４Ｐ、ピストン３０．２＋２７スチール、９８０ｇ見かけより、意外に、重いが、ワンピースではの剛性あり、１００ピッチ ●ニッシン６Ｐ、ピストン３０＋２５＋２２スチール、９８０ｇツーピース、４０、９０ピッチあり￥２９５００ ●ａｐレーシング６Ｐ、ピストン２８．６＋２８．６＋２６．７アルミ、６９０ｇツーピース、４０、９０ピッチあり￥９６０００ でブレンボ、キャストが、さすがに軽量です。（レーシングは、５９５ｇダストシール無し）でも、剛性は、やはりワンピースキャリパーに分があり、コントロール性、剛性は６Ｐが、しかし重量が・・・でもａｐの６Ｐキャリパーは、かなり剛性あり軽量です。それと、マスター径も６Ｐだと、少し変更したほうがタッチがよさそうです。 |
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4. |
| ◆油圧クラッチ◆ |
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1. |
油圧クラッチに改装したそうです、実際に握らせてもらうと、軽いのなんの、これなら町乗りや疲れている時の発進楽になる！ホント人指し指一本でクラッチが切れるのです、私も基本はワイヤー派なのですが、あの軽さは忘れられません仕様は３ＧＭのリフターとブレンボの組み合わせでした |
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4. |
| ◆アッパーカウル◆ |
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1. |
カウルは、純正のノーマルは、アッパーカウル２４万ぐらいかかります。修理するか、斎藤さんのスポンサーでもあるクレバーウルフで、カウル類（白ゲルＦＲＰ）販売してるようです。塗装しなければ、ならない分高くつきますが、純正一式変えるよりは、割安かと・・・ |
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4. |
| ◆エンジンオイル◆ |
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1. |
デイトナが輸入しているモトレックスのオイルいいみたいですね。友達のゼファー１１００にヨシムラのピストン入れたら１２０℃まで油温が上がってたれぎみだったので、ＰＯＷＥＲＳＹＮＴ ４Ｔの１０Ｗ－６０をいれたら、たれなくなりミッションの入りがよくなったそうです。１００％化学合成で、１Ｌ ２０００円、４Ｌ ６０００円性能がよくて安いです。（５Ｗ－５０もあります） |
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2. |
□使用オイル モチュール３００Ｖ（６２００円／２リットル）、ワコーズ４ＣＲ（２８００円／１リットル） ワコーズのプロステージという製品です。以前はエルフやトータルを使用していました。 ■インプレ ワコーズの印象はニュートラルへのギヤの入りが軽くなったというのが一番ですね。以前のオイルはなかなか入らなかった。添加剤はミリテックを愛用しています。 |
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3. |
オイルの消費量はさすがに多いです。基準の２００ｃｃオーバー入れてます。１５，０００ぐらいの走行でしたが、ピストンはまだ大丈夫でしたけど、あと初期型のチタンコンロッドはガラスのコンロッドと呼ばれ弱かったそうですが、それもレースでの話しなんで大丈夫でしょう。腰下は頑丈そうですよ。 |
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4. |
ＯＷはオイルを食います、峠メインで800km/1L位、高速メインで600KM/1Lでレベル（使用領域）はオフ会記事読めば解ります、以上の事から、オイルレベル確認用窓のアッパーレベルより２００CC増量で対処？しています。（SUGOも指定） |
| ◆オイル添加剤◆ |
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1. |
添加剤はカロッエリアが売っている「ミリテック」がいいですよ！特に熱で皮膜が形成され表面がすべすべになりますよ。もともとＯＷはフリクションが少なく効果は感じにくいかもしれませんが、絶対お勧めです。 |
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2. |
カストロールのSYNTRONEXTRA（5w-50）＋マイクロロンの組み合わせです。 結果は上々です。同時に試したのでどっちが効いているのか分かりませんが、個人的にはマイクロロンの威力でないかと感じています。 効果としては体感的にも明らかに始動性が良くなり、回転フィールもかなり滑らかになりました。 これは本当にお勧めです。 |
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3. |
ミリテックは入れてすぐ効果が体感できるのと防錆効果があるというので気に入ってます。（結構エンジンもかけずに置いとく期間が長かったりするので）マイクロロンはファンの方が結構いるようですがキチンと処理するのに結構面倒なのと即効果が体感しにくい（少なくとも私はそうだった）そして私のように年間走行距離が少ない者には処理しきれなかったり しばらく置いておくとオイルパンの底で分離していたりします。（エンジンかけたらちゃんと混ざるのかな～ そのままオイルラインに入ったりしても大丈夫？）長期的には良いものかもしれないけど今の私には合わないかな。オーバーホール時に適所に刷毛で処理するのには良いと思います。（短期間で処理できて防錆性も持たせた製品も出ましたが値段が高い！！） |
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4. |
| ◆ガソリン◆ |
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1. |
エンジンは、ガソリンを使用する以上、”ノッキング”という症状と背中合わせということになります。ノッキングは、エンジンにとってストレスや寿命に大きく関連します。とくに、スロットルを”ガンガン”と開閉頻度が高い場合やシングルエンジンやツインエンジンにはなおのことです。”ガンガン”やったってノッキング気味ではパワーは発揮できないのです。 （たとえよいチューニングをしても、ＹＺＦといえども）現代のエンジンでも、”頭”（私くしの業界ではマイコンのこと）のお蔭で、スパークタイミングの調整など工夫されていますが、０ではありません。あと、レギュラーとハイオクではどちらがお徳かというと、燃費はあまり変わらない気はしますが、密度が濃いハイオクのほうが体積が同じで、重いから、お徳といえます。密度が濃い（＝重い）から長い距離を走れるということでしょうか？オクタン価が高いのでアンチノック性（ノッキング防止性）も向上します。 |
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2. |
| ◆輸出仕様化◆ |
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1. |
＞国内仕様と輸出仕様のOWはどこが違うんでしょうか？ 違いはエアークリーナー・キャブのジェト・イグナイター・ マフラー・二次ギヤ比外装は国で違いはあるが、 ライト・テール・メーターです。 処置 1.エアクリの吸入口の詰め物取り外し 2.ﾒｲﾝｼﾞｪﾄ、#１,４が122.5で、#２,３が117.5交換 3.ｲｸﾞﾅｲﾀｰを３ＰＫ＝ｲﾀﾘｱ用に交換かﾘﾐｯﾀｰｶｯﾄする。 4.ﾏﾌﾗｰを抜けのいいｽﾄﾚｰﾄ構造に交換 5.キャブレターのインシュレータを交換。（品番3GM-13597-00を２個、同3GM-13598-00を２個） 以上であなたも輸出仕様の121ps/12000rpm・7.9kg/9250rpmです。 |
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2. |
フルパワー化について概略だけ書きます。 ・キャブのジョイントを交換 ３ＧＭ－１３５９７－００及び３ＧＭ－１３５９８－００へ（それぞれ２個づつ必要） ・エアクリのパーティションを除去 ３ＦＶ－１４４１Ｆ－００及び２ＡＫ－１４４８７－００を除去 ・イグナイターを交換 ３ＰＫ－８２３０５－００へ ・マフラーを交換 ３ＪＶ－１４７０３－００へ ・メインジェットを交換 ３Ｇ２－１４２３Ａ－７５（#122.5)(UR#1,4）及び３Ｇ２－１４２３Ａ－７(#117.5)(UR#2,3)へ |
| ◆その他◆ |
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1. |
ＹＥＣとＳＵＧＯとワークスですが、ＢＬＲの鈴木さん曰く、ＹＥＣは設計屋さんで、ＳＵＧＯなりワークスなりの“希望に合わせた”設計をやるところ。もちろん、設計にあわせた製作もしますし、昨今のように、一般市販車用のアフターパーツも出してます。 ＳＵＧＯはレース用キットパーツ専門です。ワークスはキットの更に更に前の第一線級パーツを使いますので、ＹＥＣ以外にも、例えば以前のＹＺＦであれば、TechnoMotor Engineeringなど外部のチューナー(４輪のKen Matsuura Racing＝02のコンロッドでもご存知の愛媛のエンジン屋さん、のようなもの)に、開発／メンテを委託することもあります。A-kitなどは、このようなところから流出していると思われます。 |
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2. |
OW01メンバー募集！！ |
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