Diary Backnumber 33
2003年6月29日
さて今日久々にTZR号乗ってみたんですが...フォークオイルの滲みが発生しはじめてるのを発見(-_-)。
前にオイルシール替えたのっていつ頃だったかな。まだM'sがABLEガレージだった頃（ちなみにABLEとM'sっていうのはブラバムとイプシロンっていうか旧マツスピとDo-Engみたいな関係）だから...90年代末期ぐらいの話なのは間違いないな（苦笑）。それから数年経ってるし、ダストシールの劣化状況とか見ると、まあそろそろ終わっても無理もなさそうな感じ。
そういえば前回、先月か今月初めぐらいに乗った時にも「ちょっと湿っぽいかな？」ぐらいの感じはあったんだけど、今日引っ張り出したら結構しっとり湿ってるような感じで。いや正直最初は凹んだ凹んだ。それこそ、もういい加減売っちゃおうかなって思うぐらい（苦笑）。
ただ、久々に乗ったら思いのほか調子いいんで機嫌が直って（笑）。数年前の記憶を思い返すと、あの時はオイルシールだけじゃなくて実質フロント足回りの全OH（フォークOHだけじゃなくてステムベアリングも替えた）したけどそんなに凄い金額払ったわけじゃなかったし。さらに症状自体も、滲んだオイルをいったん拭き取ってひとっ走りしてみたら、またすぐ漏ってくるような状態ではないみたい。長時間ほっとくとじわじわ滲んできて、オイルシールとダストシールの間に溜まったものでインナーチューブが湿ってるのかな？ぐらい。さらに、まだフルブレーキングとかギャップとかで漏れが進行してる側に振られるような状況ではない（これは元々フォーク周りの剛性が結構高いせいもあるかも）し、まあしばらく経過観察しながら金策を考えるかなぐらいの感じ。まあ、こないだ書いたアクシスのOHよりかはこっちの方が優先度高いけど(^^;。
しかし今日乗って思ったのは、アクシスより意外とTZRのほうが腰とか楽なのね（苦笑）。結局足回りのストロークがたっぷりあって案外セッティング自体も柔らかいし、スクーターはドカッと腰掛けるしかないけど、バイクは下半身できっちり車体をホールド出来るから自由度が高いっていうのもあるし。最近マフラー交換後のセッティングの詰めも兼ねてアクシスに乗ることが多かったけど、こりゃ週末の足はTZR号メインの方がいいな。ただでさえアクシスは通勤でウィークデイは毎日乗ってるから距離伸びちゃうし。
2003年6月27その3。
あ、結構肝心なこと思い出した（笑）＜クラウン
今どうかは分からないんだけど、この当時のトヨタのAT車って足踏み式パーキングブレーキがよく採用されてて、今日のクラウンもそれが付いてたんだけど...AT車のブレーキ左で踏む習慣になってるとコレは結構めんどくさいなと（苦笑）。左足で踏んでたブレーキを右で踏み換えて、それからパーキングブレーキのペダルを踏まなきゃいけないから。
あと、アメ車の場合だと「もう一回踏むと解除」とか、「ATのセレクターレバーをPレンジ以外に動かすと自動的に解除」とかいうタイプもあるみたいですけど、クラウンのはステアリングシャフトの左横あたりにあるレバー引いて戻すタイプで。なんかこう、かける時と戻す時で操作するものが違うっていうのは慣れるまで混乱するな。
そういえばアメリカでパトカーのベース車に使われるフォード・クラウンヴィクトリア（ちなみに最近の年式だとパトカー用は「ポリス・インターセプター」っていう別車名になる）。あれは確かギア入れると戻るタイプなんですけど...もしかするとこのタイプって、ギア入れてる状態でパーキングブレーキ踏んでる時は、普通の車のサイドブレーキでいう、「レバー先端のボタンを押し込んだまま引いた状態」と同じで、ロック機構が働かないで足を離せば戻る状態なんじゃないのかな。もしそうならば...なるほど彼らの得意技サイドブレーキターンがものすごくやりやすいわけだ（笑）。
2003年6月27日その2。
さて今日は仕事でトヨタクラウン（多分初代コンフォートと同世代ぐらいの、6M-Gの載ったセダン）なんていう立派な車に乗る経験を(^^;。そういえば俺後輪駆動車運転したのも初めてだ(^^;。
乗る前は結構なデカさ（って言ってもボディサイズ自体はほぼ5ナンバー枠からほんのちょっと長さと幅が出るぐらいだっけ？）に結構ビビったんですけど、なんか意外なほど乗りやすいのに驚いた感じ。なんか初めて乗った感じがしないぐらいの乗りやすさ。運転席のアイポイントが結構高くて視界がいいのと、四角いセダンだから車体感覚が掴みやすい、さらに今日乗ったやつはフェンダーミラーだったからとっても見やすかったとか...あと、トヨタ車によくあるフェンダー先端のマーカーみたいなやつ。あれ結構あなどれない（笑）。
で、「初めての後輪駆動車」っていうのも、特に普段乗ってるFFと比べての違和感とかそういうものは無かった感じ。まあ仕事中で、かつ隣に上司載っけて初めての車でそんなに振り回すわけにもいかず（笑）。それでも何となく感じたのは、ハンドル切れてる時に、「アクセルワークの感触」が手元に伝わってこないんだなっていうこと。まあ私の場合は免許取って最初っからずーっとFFばっかりだから、「あっちの方が普通」で、こっちがむしろ新鮮な感じなんで、後輪駆動経験者がよく言う「FFの不自然感」ていうのは今まで分かんなかったけど、言いたいことは分かった感じ。
FFの場合には、その「アクセルワークの感触」の理由になる、「アクセルのON/OFFが前輪の挙動に直接影響を与える」っていうこととか、それに対して掌がセンサーになることとかを自然に利用するような走り方になるけど、後輪駆動で飛ばす場合はそのへんが違ってくるんだな、っていう、何となくその裾野ぐらいの感じは分かったかも（笑）。
で、あの乗りやすさを思った時、なるほどクラウンって結構大した車なんだっていうのは分かった。正直「これだけあっさり運転出来るんならタクシー運転手も悪くないな」とか思ったり（笑）。もちろんタクシー用クラウンはエンジン違うし（ちなみに6M-Gはこれだけでっかい車体を不自由なく走らせるのに充分パワフルでした）、シートとか足とかの出来も多少落ちるんだろうけど、基本的な乗りやすさは変わらないだろうから、これなら１日乗ってても疲れない。
あと、乗り心地とかも含め「快適」っていうか「安楽」っていうか。全体がそんな感触。ただ、逆にそこが「ワクワク感」とかに欠けるって思っちゃう面もあるから、そこでは世のお父さん方みたく「いつかはクラウン」っては思わない（笑）。やっぱミレーニア辺りのほうがワクワクするんだろなぁと思っちゃう（笑）。ミラーサイクルは多分複雑な構造ゆえにちょっと前が重いだろうけど、軽いK型の、それもパワフルな2.5リッターの載ってるやつに悦楽とか官能とかの匂いがするな。
2003年6月27日
つい数日前に、野党の有名若手議員が酒席でのセクハラに関する問題の責任を取って辞職することになったけど、その時、もちろんやったこと自体は（内容ははっきり分からないけど、少なくとも相手が充分不快な思いをするだけの事実であったなら）重大な問題で、しかるべき責任を取らなければいけないだろうと思ったけど、一方で実は「これが政府与党の議員の振る舞いなら、多分事件にもならないだろう」って思った。で、実際そうであっても何の不思議もなさそうな発言（asahi.comより）が波紋を投げかけてますけど...。これに対して「厳重注意」とか「批判」とかだけで実質的な責任を取らせる対応を何もしないとすれば、党全体や内閣の水準もつまりはその程度、っていうことだ。
で、この件についてはもうひとつ、その前段に来る司会進行の某評論家氏の発言からして、流れとして必然性があるのかどうか疑問をもつし、さらに続いて議員先生の発言が来たことに対して何らか問題意識を持ったとすれば、それに対してその場で何らかの対応が必要だっただろうと思う。で、それは、この討論会で壇上に居た他の人達にも言えることだ。
2003年6月23日
今日6月23日は沖縄のメモリアル・デイ。
本当ならば「追憶の8月」や東京大空襲と並んで語られるべき1日だろうと思うし、「沖縄県知事」よりもっと高い地位にある人がここで鎮魂のスピーチをするべきだろうと思うところなんだけど...この本土とか中央政府とかの温度差って何だろう。かつてここで目を覆わんばかり、言葉に出来ないほどの地獄の中で命を落としたり近しい人を失ったりした人々への姿勢として、それはアリだろうか。やっぱり、58年前も、今も、「地方は中央の草刈り場」ですか？
そういえば、この沖縄のメモリアルデイを迎えるにあたって新聞報道で語られたいくつかの事実の中に、「日本兵が上層部からの指示で、非戦闘員の民間人を装っていた」というのがあった。理由は当然にして敵からの攻撃から身を隠すためという他に、「投降しようとする民間人を処刑するため」でもあったという。結果、米軍は民間人らしき姿を見ても、それが日本兵である可能性を疑わなければならなかった、というところまで含め、なおのこと沖縄の民間人の犠牲を増やす原因となったのだと。
で、多分この「沖縄に対する中央の態度」の延長線上に、「1945年8月に遡ると、当時は日本国民とされていた人達」に対する態度があるんじゃないか、っていう気もするし。そういう人達が日本国民であった時に受けた被害に対する補償だとか、未払いのままの給料だとかを払わないまま食い逃げっていうのは何か釈然としないものを感じもする。
で、こういう「中央＞東京＞地方＞『旧植民地』」みたいな発想。同じものを「都庁＞23区＞多摩」とかでも感じるけど、何かこういうシステムで成り立っている国って国民をちゃんと尊重出来るのかとか、万が一の時に国民を守ってくれるもんかなと思う。例のマシリト内閣作「有事法制」も何か、中央とか国家とかを守るために国民から刈り取ることに発想の中心があるように思えたし。いや大体それ以前に、「今までのシステムの中で何が出来るか」っていうのをきっちり検証したんだったら、あんなものにはならなかったはずだし、そもそも作る必要すら無かったかもしれないし。
2003年6月15日その2。
US-RACING NETの現地レポートを見ると、事の経過がいかに奇妙なものかが分かる。そしてペナルティを報じるニュースの方でのチームオーナー、モーリス・ナンのコメントも気になる。ジャッジの内容に対しては不服があるとしても、それを上訴するために何かを恐れなくてはいけないような状況があるんだろうか。それが自由の国のトップフォーミュラですか？
しいて光明を見出すならば、「インがダメだったら、今度はアウトから抜いてやろうか？」っていうトラのコメントだけどさ。全日本F3000時代の、あの「前のクルマ、遅すぎ！凸（▼▼メ」を思い起こさせる（笑）。あのとき解説のクマさんが言ったように、その日のレースは失ったにせよ、周囲のドライバーに対して「決して引かないドライバーだ」っていうことを相当強烈にアピールすることは出来たと思う。多分今回にしても、オーガナイザーから下されたジャッジの内容とは別のところで、各ドライバーやチーム関係者達は、シャープがどんなドライバーで、虎之介がどんなドライバーかを理解したと思う。
ところでIRLが、というよりトニー・ジョージがスコット・シャープの首に鈴をつけらんない理由、思い当たることがある。スコット・シャープの親父さんはアメリカン・モータースポーツの重鎮...そして日本ではS130やZ31の頃の280/300ZXのIMSAにおけるレース活動で知られる、あのボブ・シャープだ。
似たような事象としては、確かIRLとして始まって2年目、CARTと同等のターボカーからNAエンジンを搭載する独自規格のクルマに切り替えた年のレースだったと記憶するけど、同じくアメリカンモータースポーツの重鎮であるAJフォイトのチームのドライバーと、職人オランダ人ドライバー、アリ・ラインダイクとの優勝争いが、何らか判定を要するような状況になった。
で、この時AJは、勝ったのは自分達だと言いたげに、ビクトリーレーンに彼の車やチーム関係者を陣取らせた。そのことに対してラインダイクが抗議をして、AJが反論して...でビクトリーレーンで掴み合いの喧嘩になって、AJはラインダイクを花壇に押し倒した。
この騒動に関して...結果として優勝の行方がどっちに行ったかは記憶にないけど、少なくともビクトリーレーンでの揉め事に関しては両方に責任があるか、あるいはAJの方が微妙に分が悪いか、っていう状況だったにも関わらず、ラインダイクは罰金食らってAJのほうはお咎め無しだった。
今回の一件に関して...正直ボブ・シャープが政治的な圧力をかけたようなことは無いと信じたいし、スコットもおそらくは自分の立場を正当に主張しただけなんだろうと思う。問題は決定を下す側が公平で正当な判断が出来ないことだ。
2003年6月15日
さて先週、高木虎之介が日本人初の（そして当然にしてアジア人初の）3位入賞を達成してみせた...はずのIRL第5戦テキサスでの、その高木を含むレース終盤の多重衝突に関して、馬鹿馬鹿しいというか受け入れがたい裁定（トーチュウF1 EXPRESS）が。
この問題のアクシデント、実際に私も画像を見たんですけど、コレはさ...彼らがいうように「高木が無理矢理インサイドに入っていった」っていうより、普通に1台分のスペースが空いてたんで当然のようにインを差したトラの、そのちょうど外側に居たスコット・シャープが、インを閉めようとしてというか、もっとはっきり言えば「アウトから潰そうとして」...で、そのアホウな企みが失敗に終わって、外側に居たジャフォーネを巻き込んで勝手に壁逝きやらかした、っていうふうに見えるんですけど（爆）。
少なくとも普通のロードコースでのレースを見慣れた目にはそう見えるし、仮に「オーバルは違う」っていうんだとしても、トラが言うように、ターンへのアプローチの時点からインを差しにいってはいけない、インから抜いてはいけないって言われたら、それじゃどうやってレースをやるんだか分からない。で...むしろ確かマンセルとかジャック・ヴィルヌーヴとかがCARTにやってきた頃には、イン側から抜いていくのがセオリーなのに、アウト側に1台分空いてるとそこを狙ってブチ抜いていく彼らのほうが××××扱いされたもんだったし（爆）。あと、レベルの違う話ではあるけど、確かラジコンのオーバルレースなんかもインから行くのが基本だったはず。
で、もしトラに「お前は今、ロードコースでレースをやってんじゃないんだ」っていうんだとすれば、シャープの方には「お前が乗ってんのはNASCARじゃない。オープンホイールだ」って言うべきだ。オープンホイール（アメリカ以外でいうフォーミュラカーね）でタイヤ同士とか、あるいはタイヤとボディでの接触っていうのがどれだけ重大な事態を招くか理解してれば、あそこでイン側にラインを変えることの意味っていうのは理解できるはずだ。
そしてトラに関して不可解な出来事が起きたのは、何も今回だけの話ではない。ついこないだのインディ500の予選でも、トラが予選アタック中に、突然停電が起きてシグナルも無線も使えなくなる、という事態が起きて、ドライバーとの無線連絡が不可能になった。
インディ500の予選の場合、全2周だったか3周だったかの計測ラップを全部走り切らないうちであれば、予選アタックをいったん中断してもう一度やり直すことが出来る。なのでクルマのバランスが決まってないとか、もっと速く走れる可能性が高いとかいう場合はチームとドライバーの判断で中断をかけてやり直すことが出来るんですけど、この時は無線が落ちてしまったためにそれが出来なかった。で、そういうコース側の落ち度で不利益が起きて納得のいくアタックが出来なかった状況なのに、それに対する救済が無いまんま予選終了になってしまった（あれ？電源落ちてるんだったら計測も出来ないんじゃなくて？）っていう、そういう一件もあったんです。
そういえば去年のインディ500では、レース終盤、IRLフル参戦組であるペンスキーのエリオ・カストロ・ネベスと、CARTから一戦限りのスポット参戦組だったチーム・グリーンのポール・トレイシーが優勝争いをしてる中、最後のイエローコーションの解除のされ方が非常に不可解なもので、結果カストロ・ネベスが勝ちを拾うっていうこともあった。何か、微妙な状況とか判断が分かれる状況とかそういうのがあった時、いつも「非アメリカ人」とか「IRLに継続的に参戦してるわけじゃない人」とかに対して不利なジャッジがされる。CARTと分裂する形でIRLが始まって以来、ずっとそうだ。
でね。個人的意見をいうと、ここはトヨタは決断を下すべき時だと思う。もう「一番欲しかったもの（インディ500での優勝）」は手に入っちゃったでしょ？そしたらもう、ここで走り続ける必要っていうのは。せいぜい「シリーズチャンピオン獲得」っていうのが終わったら、もうやるべきことは無いし、逆にIRLっていうシリーズで今まで起きてきたことを考えると、今後起きうることは、イメージ戦略に対してマイナスな要因をもたらすような、ハッピーでない事態しか予想できない。いや...正直起こんないで欲しいと願わないではいられないような種類のことだから、それが何かは言わないでおくけど。
2003年6月14日
あともうしばらくでルマン24時間がスタートする...みたいですけど、何かCカーじゃなくなったここ最近のルマンっていうのはね（爆）。いや、マクラーレンF1 GTRとかキャラウェイ・コルベットとかパノスとか、もちろんワークスは半歩とか一歩とか進んだクルマを持ってきてるけど、プライベーターがお金払って量産型を買っても充分戦えるクルマでやってた頃はまだ楽しかったか。でも、なんにせよF1がそうなったのと同じように、メーカーが大資本使ってメンツのぶつかり合い、みたいになってしまってからのルマンにはいまいち興味を、ねー。いやせっかくだから寺田さん、来年は童夢でもレイナードでもウェルテルでもいいから2シータースポーツをベースに、ムンクラにカウル発注して4ローター積んで、「紫電改2004LM・マツダ」とか作って出てくれません？そしたら見るから（爆）。あ...部品が何とかなれば現存してるMXR-01のうち1台をベースに使ってもいいかもな。それでもALMS系2シータースポーツよりは速いだろう（爆）。
で、その今年のルマンにも登場してるところの話ですけど...何かここ最近「童夢×無限」が迷走しまくっちゃってるような印象を受ける。JGTCでさっぱりアレ...なのは、まああれは車両規則自体が元々ホンダがワリを食うように出来てるとか、性能調整のかけ方もどうも公平なものだと言いづらそうな部分がある（このへん日本モータースポーツの色々なしがらみだとか暗部だとかが見え隠れするんだけど）っていうのはあるけど...でも去年までは、そういう裏側の話を知らないで見てる人だったら気付かないんじゃないかっていうぐらい、他の2メーカーとの性能差は見えなかった。それが今年はこんな状況、っていうのは、大幅変更された今年の車両規則に対して、何か根本的なところで間違ったものを作っちゃったんじゃないか、そんな気はする。
まあ、もっと頭を抱え込むのはF3の方なんだけど。ここまでを振り返る限り...はっきり言って今年童夢ローラが出てきたことに、プラスの意味って何にも無いんじゃないかなと。お前ら何しに出てきたんだっていう。
そもそも「今年」っていうのが、現状のF3を考えたときに一番間違ってるんだと思う。童夢サイドはむしろ「これこそ好機」って考えていたようなフシがあるんだけどね。バブルの頃にはラルト・レイナード・ダラーラ・トムスっていう主要4メーカーに加えて、一時はボウマンやヴァンディーメン、さらに参戦してた国や台数が極度に限られるとはいえ、マルティニ（フランス）とかオイフラ（ドイツ）、JKナップ（ドイツ。93年序盤には全日本も走った）なんていう少数勢力まで交えて、ほぼ毎年フルモデルチェンジなんていう凄まじい競争時代もあったことはあったけど、今はそういう状況ではなくて、確かモノコック本体に関しては、メーカーが新設計して一度FIAの公認を受けたら3年間同じ基本設計のものを使い続けて、クルマ全体としてはその間はマイナーチェンジを続けることになる。
そうすることでチーム側としては...まあ、仮に大きなクラッシュとかによる破損がなくても1台のモノコックが3年使い続けられるかは微妙なところだけど、それでも、消耗部品類は1戦ごととか半年ごととかそういうスパンで替えていって、シーズン中に細かい対策部品とか出てくればそれも替える。そして1年目が終わってメーカーがマイナーチェンジモデルの新型を発表してきたら、変更個所をセットにした「アップデートキット」を手に入れて組み替えて...っていう3年間の流れの中で、まあモノコックも破損とか剛性低下とかで交換が必要になったら部品で取り寄せて替えればいい、っていう仕事の流れがあった。
で、そういう現行ルールになった98年以降、ほぼ独占状態にある（元々はレイナードを始めとする他のライバルより戦闘能力が高かったから圧倒的なシェアを獲得することになったんで、別に彼らが何か政治的駆け引きで今の地位を得たわけではない。念のため）ダラーラに対して、マルティーニとかラルト（確か経営危機に陥って運営母体が変わったはず）とかが参入する時には、導入するチームへの配慮だと思うんだけど、ダラーラが全面新車に切り替わるタイミングに合わせて出てきてた。
まあ、結果としてマルティニやラルトはダラーラに対抗しうるだけの戦闘力を発揮できなかったんで、買ったチームは2年目にダラーラに買い換える手間が増えちゃったんだけど（苦笑）、それでも今までダラーラ使ってたチームが「3年目の買い換え時」で自然な流れで乗り換えることが出来たし、もしそうして乗り換えた車が「アタリ」だったら、同じようにアップデートを繰り返しながら3年間使うことが出来た。F3っていうレースの存在目的（F1を目指すドライバーを育てるレースであり、趣味で走るドライバーにとっての最高峰）とか、そこを走るチームの規模とかが考えられた結果の、「レギュレーションの精神を理解した、一歩進んだコモンセンス」みたいな感じでそういうことになってた。
そういうことを考えた時、ダラーラが去年全面新車を作って、マイナーチェンジモデルで臨む2年目に新規参入してきたっていう童夢の出方は「おまえら何しに来た(--;」って感じなわけで（爆）。で、元々ダラーラは童夢の能力をかなり高く評価していたから、童夢が「後出しジャンケン」で参入してくることを相当警戒していたから、今までなら「まあウチの今年のクルマをアップデートしないで使ったら勝つのは難しいですよ」ぐらいの感じ（これは同じように実質ワンメイク状態になってたフォーミュラニッポンのレイナードと同じ手法）で、その代わり開発費用はそれほど掛かってないからお手頃価格だし、去年壊れたところはちゃんと壊れないように改良しますね、ぐらいで済ませてたのを、相当なコストとか手間暇とか掛けての大幅改良を強いられたらしい。
しかも、いざ童夢の1号車が出来上がってきて、最初のテストで今までの鈴鹿コースレコードを大幅更新なんていうとんでもないタイムを出してみせた。そこでダラーラはさらに、シーズン開幕直前までアップデートの仕上げを続けさせられる羽目になる。
で、ダラーラの改良作業が多分相当大変だっただろうなと思うのは...フォーミュラカーって「モノコック自体に手を加えない改良」ってかなり出来ることが限られるのよね。しかも今までのダラーラはどちらかというと「実質ワンメイクだから性能の安定とコストの低減を重視しました」みたいな感じだったから、明らかにそれを超えることを設計目的にして、「後出し」で出てきたクルマに対抗しうるだけの改良を施そうと思えば相当...ね。正直「ここまでやってもシーズン始まったら、まあ童夢と互角までいけたら成功だろうな(^^;」ぐらいの感じだっただろうなぁ、とすら思う。
そんなこんなでいざシーズン始まってみたら...「え？あのお披露目テストの時の無茶苦茶な速さは一体何だったんですかぁ？(^^;」てーぐらいに童夢シャシーが全然ダメで（爆）。ダラーラ技術陣だったり、あるいは「こんな凄いのが出てきちゃったとなると買い換えなきゃ」って本来の更新時期を2年前倒してクルマ買い換える羽目になったいくつかのチームの仕事の流れや長期計画をぐちゃぐちゃに乱して、あちこちに余計な手間暇と金使わせた騒ぎは一体何だったんでしょうかと（爆）。そんな買い換え組の中で、イタリアのコローニ（そう、昔弱小チームとはいえF1やってたところね）なんかは足回り全部やり直して、ダラーラと互角の戦闘力を得ることに成功したようだけど...「それだけ」だったらわざわざこの時期にメーカー違いの新車（ってことは当然、スペアパーツ類も一式揃え直す必要がある）買う理由って無かった訳で。
しかも面倒なのは、「オフシーズンに改良を入れた結果、来年はもしかしたら童夢のが速いかもしれない」っていうことで。ダラーラは多分、注ぎ込めるべき改良点はほとんど今年使い切っちゃったんじゃないかと思うから、来年型は今年と比べてそんなに速くなりそうな感じはしない。一方の童夢は今年のダメ出しが来年型に反映されるから、そうなると結構な数のチームが童夢の新車を買うことになる。で、そしたら再来年は今度はダラーラが完全新設計の新車を投入するサイクルになってるから...「同じクルマを3年使えるようにしてコスト削減」っていうために作られた規則の意味はもはや完全に...。アレですか？「全シャーシメーカーはFIAが認めた同一年にモノコックの公認を得て、それを3年間使用すること」っていうような、ほとんど中学校の校則みたいなルールまで作らないと、F3っていうカテゴリーの存在意義さえ理解できませんか？＞童夢さん
で、その童夢も童夢なんだけど、もうひとつ引っかかるっていうか疑問を呈しておきたいのは、ベースエンジンの世代交代に伴って新型に切り替わることになったMF204エンジンを、その童夢だけに供給した無限の出方。今年は先行開発だって言うかもしれないけど、来年以降は量産供給することになってるエンジンなんだから、車体側とのマッチングを確認するためには、ダラーラと新型無限の組み合わせも走らせておいた方がいいんじゃないかと。
確かに童夢は昔からの大切な盟友であろうし、双方の総帥同士がお互い親しいのも知ってる。でも、レースっていうのは「それだけ」で勝てるものでもない。特に今みたいに、童夢のクルマ作りがちょっと迷宮にハマっちゃってる状況だったら、なおのこと「もうひとつの可能性」を探っておく必要がある。
そういう「レースってのは友情とか温情とかコネとかそういうヌルいもんで勝てるもんじゃない」っていうのを何より地でいってたのは...当時はまだ「無限」がそんなに強く主導権を握ってはいなかったけど、他ならぬホンダ自身で。たとえば96〜97年のJTCCの戦い方なんていうのはそれこそ尋常じゃなかった。政治的な力関係で決して強い立場にないから政治力で優位を引き出せない、それが分かっているからこそ、道具の仕上げ方とか戦場での戦い方は、本当に見てる方にもビリビリ来るぐらいの凄まじさがあった。車両規定とか「ギリギリの解釈」を本当に突き詰めるから、ライバルメーカーとの政治的なあれやこれも絡んだ結果として、時として「限界」を飛び越してルール違反と扱われることもあったし。
で、その「ホンダの恐ろしさ」を最も強烈に見せつける結果となったのが、「ワークス対決の最終戦」になった97年のインターテック。ドライバータイトルだけではなく前年逃したメーカータイトルをも獲得するために、ホンダはレギュラーで走ってる3台に加えて、この年アメリカでCARTシリーズを戦っていた前年のチャンピオン、服部尚貴をこの最終戦のために呼び戻し、開発テストカーを急遽レース用に仕立てて走らせた。
対する日産は、本山哲と星野一義という、「最速を上から引っ張ってきたらこの2人」って断言できるような超一流のメンツではあったものの、「いつもより1台増えたホンダに対して2台のまま」という多勢に無勢で戦うことになる。結果としてこのことが、多くの日本モータースポーツファンの心にわだかまったまま消えない、あの破滅的な結末に向かうことになるんだけど。
いや...今となってはあり得ない仮定ではあるけど、「ホンダが4台で来る」っていうのを日産が少しでも予測できてて、たとえばシーズンを終えたばかりのイギリスの2台を、日本仕様のオーバーフェンダー付きへの改造とか間に合わなくてもいいからドライバーごとそのまま引っ張ってくれば、少なくとも2台のうちの1台はあのアンソニー・リードだから、並みのハコ使い2人分ぐらいの仕事はするだろう。あるいはテストカーでも去年型でも、使える車があるんなら誰か乗せて走らせるとか、そういう判断が働けば結果は違ったかもしれない。少なくとも、あれほど破滅的な結末にはね。
実はホンダが「なりふり構わず勝ちに行く出方」っていうのは...4輪レースファンにはあれが初めてだったかもしれないけど、もうちょっと前から2輪のレースを見てた私は、あの「4台攻勢」を見てそんなに驚かなかった。コトは88年の全日本TT-F3（ちなみに4輪のF3と違って、市販の4st400cc、2st250ccクラスをベースに戦う、まあグループAの1600ccクラスみたいなやつ）でのこと。ホンダのエース田口益充とヤマハのエース塩森俊修の最終戦・筑波までもつれ込むタイトル争い。
ここでヤマハはいつもの塩森・平塚の2台のYZFだったのに対して、ホンダは...田口・山本の2台のRVFに加え、夏の8耐で本来の主、黒川武彦が大怪我をしたためにそれ以来出番の無かった「謎の実験機」RCB400を、普段はTT-F1クラスを走る三浦昇に、さらにNSR250RKを2台用意して、GP250のエース2人＝清水雅広と小林大に委ねてきた。
結果としては、2台のNSRに関してはエントリー手続きの不備（本来の締切を過ぎてからの参戦だったらしい）をヤマハから抗議されて出走取消、さらに三浦選手のRCBは、そのあまりの神経質さ（キャブではなく開発途上の電子燃料噴射システムを装備していたため、エンジンブレーキが強烈に効き過ぎたらしい）から最終的に出走を取り止めることになり、いつもの2台vs2台の戦いになり、タイトルを争う2人同士の白熱のバトルを制した塩森選手の勝利で終わるわけですけどね。田口選手は前年チャンピオンに輝いてるし、長年ヤマハのF3のエースだった塩森選手は、ワークス対決最後の年に念願のタイトルを手に入れた。これはこれで良かった結末だったんだけど...それにしても必勝を期する時のホンダはなりふり構わねーな、っていうのはすごい印象に残ってる。
で、それを思うと今の4輪でのホンダ・モータースポーツの出方...それも特に無限が主導権握ってる国内のそれって違和感がある。去年あたりJGTCで「もちろんNSXに（パワー不足を補うために）ターボを付けたり、もっと耐久性を削ったエンジンにしたりは可能だけど、GT500っていうレースのあり方を考えるとそれはちょっと...」みたいなことを担当エンジニアの人が言ってたんだけど、それはものすごく「らしくない」。それこそターボ付いてるうえに1レースで終わるエンジン作って、スープラもGT-Rも軽々ぶっちぎっちゃうのがホンダだろうと。やっちゃえよ、構わないからさ（爆）。
2003年6月12日
そろそろアクシス参号機が欲しいかな、などと無茶なこと言ってみたり（爆）。
いや別に今メインで乗ってる弐号機にしても何か重大に問題があるわけじゃないんだけど...まあしいて問題を挙げると、消耗品関連のボロがまとめて出てきてるなっていう印象はあって、結構大々的な消耗品の交換が必要なのと、あと足回りと駆動系はそろそろオーバーホールしたいかなぐらいの感じはしてる。
まあ、現スペアカーの「初号機」（1995年新車登録、型式3VR7）より年式古い...というか多分もう10年ぐらい経ってるであろうことを考えたら充分すぎるぐらいに状態はいいんで、そういう意味で文句言ったらバチが当たりそうな感じではあるんだけど...でもやっぱ状態のいい最終型とか見ると結構グラッとくるのな(^^;。まあ逆に「最終型の極上」っていうんじゃない限りはわざわざ欲しいとは思わないし、それとて別にドリームジャンボでも当たらない限りは特にどうしてもって程でもな(^^;。
2003年6月3日その2。
さてと。
↑じわじわとペンスキー・レイナード状態化進行中（笑）。あ、そうそう。2月あたりの日記で「そろそろヤバい」って言ってたタイヤとブレーキディスク＆パッドは...確かへきるFCイベントの直後ぐらいに替えた。あの時日本青年館でSW20さんに会って「ほらこんな状態なんですよ〜」って見せたら、実は見せた当の本人が思ってた以上に消耗が進んでてヤバかったんで(^^;。タイヤはスリップサイン出てたし、ブレーキパッド（JOGブレンボ純正のやつ）は2ヶ月ぐらいしか使ってないのに半分ぐらいになっちゃってたし(^^;。
で、ブレーキパッドのほうは前回同様M-MAXのカーボンマックスパッド。そしてタイヤの方は、ダンロップのTT91GPっていう、セミレーシングっていうか、まあ4輪でいう「Sタイヤ」みたいな感じのを入れてます。まあ普通のスクータータイヤだとか、今まで使ってたミシュランとかから比べれば相当コンパウンドが柔らかくて、それこそ暖まった状態だと爪が立てられるぐらい。それゆえ凄い強烈なドライグリップで、何ていうか、イメージとして例えると、全盛期の全日本F3000で使われてた「予選用ウルトラソフト」ぐらい凄い（笑）。
で、そんなに柔らかいから減りが凄いかというと、意外とそれはそうでもない感じ。確かアクシス初号機の時にも一時、リアだけTT90GP（名前から想像されるとおりTT91GPの前身）を履いてたことがあるけど、その時も普通に5000kmぐらい使えたし。上の画像を見ても分かるとおり、ドライ路面用のセミレーシングだから溝比率が少ない＝接地面積が広いから適度に力を分散出来るからなのかもね。それに、負担のかかり方の関係で後輪の倍ぐらい長持ちする前輪に関しては、私みたく毎日のように乗って結構まとまった距離を走る場合でも、溝の深さが使用限度に達する前に、ゴムとかタイヤの構造そのものが劣化してきて使い物にならなくなっちゃうことが多い。そういう意味では、多少減りが早いぐらいの方がちょうどいい感じに使い切れるっていう面もあるんです。
あと、基本的にドライ路面での性能を重視してるタイヤではあるものの、ディオZXとかスーパージョグZRとか高性能スポーツスクーターには標準装着タイヤとして使われているぐらいなので、意外なほどというか、ほとんど意識しなくていいぐらいにウェット路面でもちゃんとグリップします。
で、それに加えてこのほど、スーパージョグZR用のマフラー付けましたというのが↑の写真の趣旨（笑）。水平マウント型のJOG系エンジン（通称Zエンジン）のマフラーっていうのは基本的に50、90系全て相互流用な中で、最も排気効率が優れるとかで純正流用チューンの定番として使われるコレを最近ヤフオクで入手出来たので。で、付けたまんまではまともに走らなくて多少キャブセッティングが必要（メインジェットを5番前後大きくする感じ）なんですが、一応のセッティングが出た現状は何ていうか「ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!」っていうような加速感（笑）。「予選用ウルトラソフトみたい」なタイヤと相まってロス・チーヴァーのスーパーアタックみたいな走りすら可能なぐらいすごい（笑）。それでも排気音自体は同系車種の純正品だけあって、標準状態とほとんど変わらないし。しいて言うと、特に低速時にエアクリーナーボックスの吸気音が多少勇ましくなったけど、これは乗ってる本人はともかく、ちょっと離れれば周囲からはほとんど分からない程度だし。純正でこれだけ性能出るんだったら、爆音スポーツマフラーってのは一体何のためにあるんだ？っていう感じ。
2003年6月3日
昨日未明の、神戸の火災現場での消防隊員殉職事故（asahi.comより）。何とも言いようがないというか、本当に犠牲になられた方達とその関係者の皆さんに心からお悔やみを申し上げます。
あのニューヨークのテロの時、避難してきた人から「とてもじゃないけど行ける状態じゃない」って止められた消防隊員が「仕事だ、行かないわけにはいかないんだ」って言い残してビルの中に消えて、その直後にビルが倒壊したっていう話を思い出した。プロとしての判断とか専門的なこととか、そういうことについてあれこれ言えるような知識とかそういうのは全然ないし、ただ彼らが無事に仕事を果たせること、こうした事故がこれから起こらないことを願うだけ。