バイクについて、いろいろ書いてあるな。
バイク乗ってるみんなからの投稿も待ってます。
|
| ETC装着後のハンドル廻り |
|
| カウルに接触しないギリギリのところ、動作ランプ点灯状態 |
あまりツーリングには使わないけどVTR1000F'97にETC装着。ETC新規導入助成金15,750円が平成21年4月28日までもらえたため、約20,000円を支払い取り付けてもらった、助成金があっても高いと思うが、まぁ我慢。
ETC(＝Electronic Toll Collection System)とは、クルマ（二輪車もクルマです）が引き起こす渋滞を緩和するため、クルマに取り付けた車載器と料金所のアンテナが無線で交信することで、料金所をスムーズ（通過時の速度は約20km/h以下）で通過することができまるシステムである
このバイクは、コンパクトで古い設計のバイクなのでアンテナ分離型ETC（日本無線株式会社「JRM-11」）を装着するにはシート下の加工が必要だったため、アンテナ一体型ETC（日本無線株式会社「JRM-12」）を装着することにした。
まぁ、装着するにはいろいろと制約がある。
まず必ず本車載器の取扱店にて取り付けてもらわなければならない。
そして本体の取り付け場所が難しいこと。←これを店の人にいろいろ相談した
本体の横幅が約8cmあり長さは約13cm、これを料金所のアンテナが拾える場所に置かなきゃならないが、ちょうど良い場所がなかなか無い。
当初トップブリッジの上を考えたがVTRのフォークは突き出ているので無理。
メーター廻りのカウルの中も狭い。
燃料タンクの上を店の人に提案されたが、走ってるときに伏せたら邪魔になるので諦めた。
散々わがまま言って、店の人に頑張ってもらった結果、ネイキッド用HONDA純正の取り付けキットで写真のように取り付けることが出来た。
カウルにはギリギリ当たらないが、油圧クラッチタンクの蓋が開かないくて、フロントサスのプリロードダイヤルが回しにくくなってしまったが、まぁいい具合に付いてます。
使用する機会が少ないのが、もっとも憂うところである。
 |
| バイクが一番かっこよく見えるアングルから、パシャリ |
 |
| ノーマルサス時代のVTR1000F |
操縦性に影響するパーツは劣化します、8年以上乗っているVTR1000Fも、当然ながらガタがくる。
このバイクの場合、ステアリングステムの取り付け位置にあるベアリングの破損が、操縦安定性に悪影響を与えてる大きなダメージだった。
ベアリングへのダメージは、徐々に進行していくのでライダーも気がつかず、不快なハンドリングに慣れてしまっていた。
走行中にバイクを曲げるとか、コーナリングからの切り返しなどで、常にハンドルへの入力を要求してくる症状だ。右手でアクセルを、そして知らず知らずに左手でハンドルの押し引きの操作をしていた、体力の消耗が大きいが筋力は付く。（身体がガチガチになって良くないライディングフォームになる）
交換後に、コーナリングの切り返しでギョッとした、一発でわかった。
「こ、こんなに軽かったっけ？」
・・・これがVTR本来の走りなのか、友達にも乗って味わってもらおう、一発でわかるから。
そして、新サスの効果だが、それはまだ雪が降ってるから試してない、春が楽しみである。
VTR1000Fについて詳しく知りたいなら→ホンダサイトVTR1000Fファクトブックへ
 | 箱はこんなんだ。 |
 | リアショックはオーリンズだ。(http://www.carrozzeriajapan.co.jp/) |
 | フロントフォークはスクーデリアオクムラ(http://www.scuderia-okumura.com/)でチューニング、トップブリッジも替えたよ。 |
| |
 | 走行距離はご覧の通り、3000kmごとのオイル交換と繊細なアクセルワークを心がけた。 最近はやっと高回転まで淀みなく回るようになったと感じる、アクセルの開け方が変わっただけかも知れないが（笑）。 フルスロットルにするには、かなり手首を捻らなければならないので、未だにフルスロットルにしたことがない・・・ |
県内東側を走ってきたが、ニューサスはやっぱり良い。
フロントの路面追従性能が上がっている故に、フロントタイヤの逃げが徐々にやってくる、ライダーにとって限界がとても掴みやすい。
それでいて、リアは「これでもか」ってくらいにアスファルトに食い付く。
モディファイしたVTRは、ハイグリップタイヤを履いて走りたくなるバイクになってる。
峠専用バイクは俺には要らない、VTRは理想のストリートバイクに一歩近づいた。
 | ホンダ流スーパースポーツ 最適化されたガソリンタンクの搭載位置、存在を感じさせないステアリングダンパーなどの装備と、ホンダならではのフレンドリーなハンドリングで初心者を拒まないバイク。 マフラーをシート下に取り回し、リアスタイルはスリムなんだけどエンジン周りがデップリしてます。 一方、600RRはスリムな造りで、RC211Vレプリカと呼びたくなるいいデザインです。 |
| '04CBR1000RR | |
| 新しいアプローチと優れたデザイン バイク造りの方向が新しくなった、新機能が目で見える部分に現れ、それがスタイリングのポイントにもなっているカワサキの力作です。 エンジン搭載位置が低く、エンジン上部を極太のフレームが通るため、燃料タンクはライダーの両腕ギリギリまで追いこまれたが、フレームの幅はほぼエンジン幅と同じスリムなデザインになっている。 削られたペタルディスクブレーキも、軽量化のためなんだろうけど、見た目のカッコよさに惹かれる。 |  |
| '04ZX-10R | |
 | designed by DUCATI identity 極限までスリムなツインだといえる。 ただでさえシリンダーひとつ分ほどの幅しかないエンジンを、鉄パイプフレームに搭載してるからだ。 ドゥカティのフレーム形体は独特で、エンジンもフレームの一部だという考え方、フレームはガチガチに固めない方向。ツインの瞬発力あるトルクとグリップしやすい爆発間隔、そして撓うフレームでリアステア状態をつくりやすい。 峠道を国産４気筒をしのぐ速さで駆け抜ける！ |
| '04ducati749R | |
| 常識を覆した、ヤマハの革命児 '98年登場以来、峠道にぴったりハマるキャラクターで、リッタースポーツ人気を牽引し続ける、ヤマハの超人気スポーツバイク。 前後長を縮められたコンパクトなエンジンをスリムなフレームで覆う、とても１リッターのエンジンを積む車両とは思えない小ささです。 バイクに興味のない人が見ても、「カッコいいね」と言われそうなヤマハらしいデザインが魅力。 |  |
| '04YZF-R1 |
 |
とくに嫌う理由もないのでバイクに乗り続けてます、ふとバイクの面白さって何だろうと考えて出た答えはシンプルだった。 それは「バイクに乗って走る」ただそれだけ。 初めてバイクに乗った頃、それに跨れば何処へでもつれていってくれる夢の詰まった（ちょっと恥ずかしい表現だけど、まぁそんな感じの)乗り物だった。 思い出すと、普通自動車の運転免許は持ってるけど「自分だけの自動車」なんてとても手が出ないし、駐車場にももう家族の車でいっぱいで入らないし。 「好きなときに遠乗りできる乗り物を持つこと」なんて夢だった、学生だしね。 一人暮らしで広島に住んでたころ、初めてオートバイで遊びに来てくれた友人たちが大人に見えたよ。 バイクって自由なんてものは無いんだけど、なんていうのかあのころの自分の世界を変えるのに、ちょうどいいサイズの乗り物だった、一人になれる時間もつくれるのもいい。 そんなんだから「アクセルひねって前に進むこと」これだけでも楽しかったな。 そのうちバイクが自分の手の内に収まってくると楽しみ方が「バイクを走らせる」ことに変わっていってしまった。 バイクはかなり重量あるし、タイヤが２個しか付いてないから止まると転けるけど、そんな危なっかしい乗り物でもちゃんとライダーに伝える情報はあって、人から見ればただのくだらない「走る」って楽しみにでも、ライダーの入力に対してバイクが返す情報とパフォーマンス(=性能)を知りたいからどこまでもつき合っていきたい、それがスポーツ(娯楽,運動)だと思う。 だが第一に考えることは「安全」以外にはない、二輪乗りは安全運転することを四輪自動車しか乗ってない人より考える機会がある。 「バイクは危ないからダメ」とよく聞くが、逆に四輪自動車だと安全だから安心と思ってると、まず車に乗り込む際に緊張感（交通の流れに乗る覚悟）がない。 何も考えずに車を運転すると危ないよ。交通ルールをただの自分を縛る厄介物と思うか、他人に迷惑をかけない指標と思うかの違いにつながる。 車（二輪含む）を運転していて「道の先を読むこと」がいちばん難しい技術だろう。今走ってる道が「先が見えない曲がり道」だとしたらどうだろう、ブラインドコーナーって呼ばれる道だ。普段は見通しの良い道でもスピードが出てるとブラインドコーナーに変わる場合もあるかも。急に道の真ん中に何か落ちてるかもしれない、そんな道ををどうやって安全に走らせるか。 ・・・結局は自分の運転技術をきたえるしかないんだが、常に危険がつきまとうバイクに乗ってるからかな、こんなに「走ること」について考えるのは。 安全で速いライディングについて考えるのも面白い。 |
| 自分の愛車は５年乗ったVTRです。 もしも、購入時期の中クラスにヤマハのYZF-R6とホンダのCBR600F4iが出てたなら、間違いなく購入候補に入ってた。それでもＶ型２気筒が好きだから迷わずVTRを選んだろう。 もしも、軽量スーパースポーツクラスのバイクが出そろってたとしても、VTRを選んだだろう。 以前は250ccツーリング指向のバイクに乗ってて、交通量の多い街中を走ったし、防風機能が高速道路走行で重要とわかった。良くできてるバイクで、どこまでも疲れずに走れる。 しかし、バイクで距離を稼ぐ走り方をしなくなった、ツーリングに刺激を感じなくなってしまった。 となると、なにだ。残るのは走るだけだな。 だから、CBR1100XX,CBR1000F,GTS,ZZ-R1100･････とか、ドシっとしたバイクも候補にはなかった。偽物とはいえ、ドカッとしたほうが良かったんだね。(笑) 大型免許を持った理由はバイクの世界をもっと味わってみたかったからだ。機械ってコンパクトなほどカッコイイ、無駄なものをそぎ落としていけば小さくなるのは、プログラムも機械も一緒かも。走ることに特化した形してるバイクは魅力ある乗物かもね。 バイクを手に入れたら公道を走るわけで、危険な真似は出来ない。反対車線に飛び出さなきゃ曲がれないなら、スピード落とさなきゃダメだし。目の前に急に人が出てきても、止まれるスピードで走らなきゃならない。 そう考えると、ブレーキ性能内でスピード出して、走行車線内でコーナリングできて楽しいバイクって乗物は貴重だ。気合い入れずにそれが楽しめるVTRって乗物も、とってもイイね。たとえるなら、植木鉢に土盛るのにショベルカー持ってきてもしょうがないってこと。 ･････つまり、ショベルカー操縦免許持ってないってことか。(笑) |
| ２５０ccの４スト乗ってとりあえず'足'として十分な性能であり、こいつで事足りるんだがパワーを要求すると排気量が上がる。そうするとバイクの平均速度もあがるわけでスピード出すとなにげないカーブも恐く感じる、そんな道をコーナーリング中でも、怖くない足が欲しくなる。 それなりのスポーツモデルには、プリロードと伸び側減衰力（リバウンド）調節機能が標準装備されてるね。これはいじらなきゃソンだろうと思って、フロント／リアの伸びを思いっきりハードにしたりソフトにしたりして、そこからアジャスタを半回転くらい回して、全てのパターンを試してみた。 そしたら余計に怖くなった場合もあった、フロントショックの伸び側をハードに、リアショックの伸び側をソフトにして、いざタイトな八田原ダムを下っていくと、タイヤとハンドルが棒でつながってるみたいで変。ブレーキが効かないし、バンクしながらブレーキかけたら起きるし怖かった。 え〜、つまり実際に走ってみんと、良いも悪いもわかんねーっ。 願望：楽しいから、もっとバイクに乗らせろ。 |
| ２週間くらい乗らずにほったらかし、「エンジンくらい掛けてみるか」 夜、エンジンをコッソリ始動しようとセルボタンを押す。すると「もう回せないよ〜」と聞こえそうなくらい、やっと回ってる感じだだった。 この寒さはバカにできんな、バッテリーがもう弱ってるよ。ちょっと横着して取り外さなかっただけじゃんか。 まず、５秒連続でセルを回した。それだけでもどんどん回転が落ちていくのがわかる。スターター引いてるのはもちろんだけど、あせってスロットもちょっとひねったりした。・・・おっ！エンジンキルスイッチOFFじゃねーか！！・・・気をとりなおしてスイッチON、しばらくして始動したかと思うと同時に爆発音が、しかも凄い音量で。『パァンッ！！！』 「うわ〜うるせーっ」すんごい爆音だった。 よく聴くバックファイアはもうちょっと静かだった、ニュートラルでアクセル軽くあおってもどすとすぐ聴ける、エアクリーナーボックスあたりからボンボンいう。（マフラーから出るのは、アフターファイヤーっつーのか？） だけどさっきのマフラーからでるアフターファイアは凄かった、隣の家の電気が付くくらいだ。ちょっと場所移してしばらく暖機して、バッテリーを手順どおり外して保管しとこう。また週末は寒さ我慢して乗るか〜？ 教訓：やっぱり冬場に乗らないなら、バッテリー外しとこう。 |
  | VTR1000Fの走行距離は14,000qくらい、年間5,000qも走ればいいほうだ。 エンジンは9000回転からレッドゾーンで、ツインだからパワーは１１０psだが高回転まで回るように造ってある。自分の場合、回しても6000回転で十分満足する。エンジンの能力をすべて使っていないってことだな、そう考えるとこのＶＴＲは不運だ。 ＴＲＸ(YAMAHA)にすりゃよかったなぁ、あの形が好きだし。（中古で買って前後サス交換すりゃ、見栄えも走りも満足出来そうだ。） 足としてバイクを使ってたから。四輪の多い街中を流れに会わせて、高めのギアで「ドコドコ」を聴きながら走ったり、そのままアクセルをワイドオプーンして一発500ccの加速を楽しむ使い方がほとんど、なんかもったいない使い方だ。５，６速は低速でギクシャクして使えないし、走って間もないとアイドリングで突然エンジンが止まるし。（プラグがちゃんと仕事してないのか？） 海外仕様のＶＴＲはエンジン回して乗る乗り物だろう、こんな普通に使っちゃダメだ。 最近は通勤にバイクを使わなくなった、夏は汗、冬は寒さが辛いから。反動で、休日は交通量の少ない道を選んで走るのが習慣になり、ただの安全運転よりも速く走るほうが面白くなった。 そうして、かなり走ってみて別に不満もなく「バイクは、安くていい加速ッ」っと牛丼のように味わってみたが、なんかプラグが気になったんで交換しようと考えた、バイクはマメなメンテが必要なんだろう。 せっかくだから新製品のＮＧＫ IRIDIUM ＩＸプラグを購入、VXとの違いが体感できそうにないけど高性能なやつ、バイク仲間にも勧めておいた。ついでに２５０mlで￥５０００もした「スーパーＺＯＩＬ」をエンジンに注入。（これは金属の摩擦を軽減するもの、詳しくは雑誌やネットで調べてください） エンジンオイル総容量の１０％が目安で、あと２００mlくらい足りないけどまぁいいか。ＶＴＲは４．５Ｌだ、たしか。 効果：新しいプラグのおかげで、やっぱりきれいに回る。そにこ添加剤が効いてるのか？ 多分効いてるでしょう、変速ペダルが異常に軽い。ただでさえ評判の良い、スコンと入るペダルが、スルッと入るようになった、違いがわかり易い。エンジン性能にどんな良い影響、悪い影響があるのか、正確には調べられないが、気持ちいいことは確かだ。 |