相 鉄
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2005年6月20日更新
◆相鉄本線概要
相鉄本線は横浜〜海老名間24.6kmの路線であり、二俣川でいずみ野線が分岐する。レール幅は1,067mmとなっている。相鉄は現在のJR相模線を建設し、現在の相鉄本線に当たる路線は神中（じんちゅう）鉄道という私鉄であった。
横浜駅はJR横浜の南西部に位置する。まわりは相鉄ジョイナス、横浜島屋、シァルなどがあり、これらの商業施設や地下街を介してつながっている。JR、京急、東横・みなとみらい線などとの乗換えは今ひとつ不便であるが、横浜市営地下鉄には近い。高架駅の4面3線の私鉄ターミナル型の駅となる。JRの線路に近い方から1番線、2番線、3番線となっている。1番線は降車用ホームもあるが、基本的に各駅停車が発着する。2番線は日中はいずみ野線直通の快速、3番線が海老名行き急行というように使い分けている。ただしラッシュ時など急行や快速も多く走る時間帯はこの限りではない。急行、快速、各停のみですべての列車が二俣川以遠は各駅に停車する。特急があると便利である。
横浜駅は安全柵がある。
横浜を出ると高架を下りるが、左側はJRの線路と肩を並べる。最も近いJRの線路は横須賀線であり、湘南新宿ラインや横須賀線電車が走っていると必ず抜かれる。右には一時期ゴマアザラシの「タマちゃん」で有名になった帷子川が見える。平沼橋をくぐるとすぐにそれを駅名とした平沼橋（ひらぬまばし）となる。島式ホームの駅であり各停のみが停車する。海老名よりにしか改札出口がないが、横浜まではそれほど距離もなく、歩いて行ける。帷子川が少しずつ離れて右側には東京ガスやTVK（テレビ神奈川）が見える。そのまま進むと西横浜（にしよこはま）である。このあたりで相鉄が右へカーブし、ようやくJRの線路とは分かれる。住宅街や公園を横切ると相対式ホームの天王町（てんのうちょう）となる。各駅停車しか停車しないが、近くには横浜ビジネスパーク（YBP）があり、横浜のビジネスの要となっている。そのYBPを左手に眺めながら下り勾配となり、地上に降りると星川（ほしかわ）となる。星川は2面4線の駅で快速が停車する。快速と各停の連絡や急行の通過待ちなどを行う。まわりは保土ヶ谷図書館や保土ヶ谷区役所などがあり、保土ヶ谷では重要な駅となっている。住宅街を走って高速をくぐり、相対式ホームの和田町（わだまち）となる。次の上星川（かみほしかわ）では八王子街道が左から接近してくる。貨物線をくぐって進むが、前述の八王子街道がしばらく平行する。次は西谷（にしや）であり、2面4線の構造を持つため急行や快速の退避ができる。ラッシュ時間帯にはこの駅で退避が行われている。この駅の海老名寄りでは東海道新幹線が交差している。西谷を出ると再び帷子川が接近してきて、それを渡る。左へカーブ、続いて右へカーブすると快速停車駅で相対式ホームの鶴ヶ峰（つるがみね）となる。左へゆるくカーブし、商店街を進んだあたりで国道16号のバイパスをくぐって二俣川（ふたまたがわ）である。二俣川は急行、快速が停車し、さらにいずみ野線が分岐する。2面4線のスタンダードな構造をした駅であり、外側線を本線が、内側線をいずみ野線が使っている。急行はこの先海老名まで各駅に停車する。またいずみ野線も快速は各駅に停車する。そのため日中ダイヤでは二俣川以遠は各駅停車が走らず、急行または快速が各駅に停車する10分毎の運転である。相鉄はそれなりに沿線人口も多いので大和あたりに待避線を設けて引続き急行運転をしてもらいたいものである。
星川は2面4線となっており、退避が可能。基本的にこの駅と西谷で快速や急行を退避する。
二俣川を出ると本線は右に、いずみ野線は高架になって左へと進む。厚木街道と平行して右へカーブすると相対式ホームの希望ヶ丘（きぼうがおか）となる。なお、住所は希望が丘とひらがな表記をする。なおも右カーブが続き、左へカーブしたあたりで相対式の三ツ境（みつきょう）となる。相鉄系列のスーパー相鉄ローゼンがある。左へカーブし、線路が直線となると瀬谷（せや）となり、さらに進むと地下にもぐって大和（やまと）となる。大和は島式ホームを持ち、小田急江ノ島線と連絡している。そのため相鉄の乗降客も10万人程度と多い。駅ビルプロスがあり、駅周辺はそれなりに開発されている。
三ツ境の改札。一般的な橋上駅である。比較的乗客も多く、1日6万人程度。特急を走らせるなら停車駅になるはず。
大和を出ると地上に出る。米軍厚木基地の側を通って相模大塚（さがみおおつか）がある。相模大塚の北側には電留線がある。その線は海老名方面に一旦伸びてスイッチバックをし、厚木基地まで入れる配線となっている。東洋電機や東芝などの工場の横を通って相対式ホームのさがみ野（さがみの）となる。左へカーブし、丘の上を走る電車のイメージとなって進むとかしわ台（かしわだい）となる。東側の改札はかなり離れているが、これには訳がある。1975年まであった大塚本町駅を廃止にしてさがみ野駅を西側に設置した。しかし改札はそのまま残した。その改札を今も使っているためである。かしわ台を出ると丘の上を走って小田急線に接近すると海老名となる。
海老名はすぐそばを小田急が走っている。JRの相模線は少し遠い。
海老名はそのまま車庫までの引上げ線があり、小田急と線路を並べた行止り式の島式ホームである。改札は海老名側のみ1ヵ所であるが、横浜での改札は反対側の横浜寄りである。そのため海老名から乗る乗客は絶えず前の車両を目指して車内を歩いている。また横浜では逆のことが起こるのでやはり前を目指して乗客が絶えず車内を歩いている。そのため相鉄の始発駅では車内を乗客が大移動する現象が終日に渡って見ることができる。これこそ「相鉄名物」といえよう。
相鉄名物「乗客の大移動」。横浜や海老名などは改札が端にある。そのため始発駅では乗客が先頭車両を目指して車内を歩き回る。他の鉄道でも見受けられる現象ではあるが、相鉄の場合はその数が多い。
◆ダ イ ヤ
急行、快速、各停の3種類のみで、急行が本線、快速がいずみ野線を走る。二俣川以遠は急行、快速ともに各駅停車となる。日中は各停が横浜〜二俣川のみの運転で、二俣川以遠は走らない形となって、覚えやすい。他の鉄道より距離が短いこともダイヤを単純化できる要因であろう。
■朝ラッシュ
上りは12分サイクルの運転となっており、本線海老名〜横浜の急行が4分間隔で3本、いずみ野線湘南台〜横浜の各停が2本、そして湘南台〜横浜の快速電車が1本走る。通過運転するのは二俣川〜横浜であり、西谷と星川で追い抜いている。完全な12分間隔ではなく、13〜14分に空くこともあるが、いずみ野線、本線の二俣川〜海老名間は4分間隔の運転となる。急行は二俣川〜横浜の所要時間は12〜15分である。日中が11分であるが、あまり遅くなっていない。これはもともと相鉄は遅く運転しているのである。
横浜駅の発車案内。
■日中
完全な10分サイクルで、横浜〜海老名の急行1本、横浜〜湘南台の快速が1本、横浜〜二俣川の各停が1本の単純なダイヤとなっている。二俣川以遠は本線もいずみ野線も各駅停車として10分間隔である。
しかし急行がすべて各駅停車というのも味気ない。日中だけは急行を特急とし、二俣川以遠でも急行は通過運転をすると便利といえる。二俣川折返しの各停をそのまま海老名まで伸ばし、相模大塚か大和に退避設備を設置し、停車駅は乗降客の多い三ツ境・大和・さがみ野とする。そうすれば横浜〜海老名が28分程度となる。現実的なのは地下駅である大和を2面4線にすることであるが、どちらにしても工事費は巨額となる。
■夕ラッシュ
6分サイクルとなり、本線急行1本、いずみ野線直通がすべて各停となり、快速はなくなる。ダイヤの発想としては京王井の頭線と似ている。まず横浜を急行が出た2分後に各停が発車し、その4分後に発車する急行がその各停を星川で追い抜く。各停は二俣川に停車するとさらに後続の各停を待ち、連絡後いずみ野線に入るという形であり、うまく組まれている。しかも急行の所要時間は横浜〜海老名で31分と、日中と変わらない。いずみ野線は急いでいくと乗換えということになるが、これは京王相模原線などでも同じことをやっているのでそれほど問題はない。夕方は現状のままでそれほど不便な点はない。
■夜
夕ラッシュから少しずつ本数が間引かれて10分サイクルで本線の急行といずみ野線の各停が走る形となる。星川での各停退避がなくなり、すべての各停と急行が二俣川で連絡することになる。この時間にも特急を運転すると便利ではないだろうか。
◆車 両
■7000系
アルミ車体で抵抗制御。1975年から製造されており、1986年から製造されたものに関してはデザインが変更となっている。JR常磐線に入った207系とどことなく似ている。1988年から登場したものはVVVF制御となった。1986年以降に入れられたものは新7000系とよばれ、窓がパワーウインドウ式になった。VVVFのものは5号車と8号車はセミクロスシートとなっている。
■8000系
9000系と同時期に導入されたもので、日立で製造されたもの。窓はパワーウインドウで、VVVFインバータ制御装置、5号車と8号車はセミクロスシートとなっている。SIVを使うものもあり、低騒音化が図られている。在籍は10両固定が13編成であり、相鉄では最大主力となっている。相鉄伝統の直角カルダン車両となっている。
■9000系
8000系と同時期であるが、こちらは東急車輛製作となっている。VVVFインバータで東洋電機製となる。第3セクターである北大阪急行のポールスター号8000系と何となく似ている。直角カルダン車両である。在籍は7編成と8000系よりも少ない。
■10000系
2002年から導入された新型車両であるが、完全にJRのE231系車両と同じ設計にしている。製作もJR東日本系列の新津工場である。10両編成の他8両編成もあり、各停にも急行にも使われている。
相鉄の7000〜9000系はパワーウインドウ方式であり、関東ではここくらいしかない。
◆相鉄のこれから
横浜付近では横須賀線と並走している。JRと直通したら便利になる。湘南新宿ライン、総武線との乗り入れが可能である。千葉や新宿方面からJR電車が相鉄に乗り入れると便利になる。それが実現すれば海老名地区から新宿まで1時間程度となり小田急より若干遅いが、そのまま高崎線や宇都宮線に乗り入れれば小田急・千代田線に匹敵するネットワークとなる。
また前述のような特急があるとさらに便利になる。いずみ野線が湘南台まで延長したため、それほど大きい変化はしばらくないものと思われる。