46のフロントの場合は、ダイヤルノブの損傷は神経質に考える必要なし。もっとも用心して ”内側”にダイヤルをセットしました。倒立セットでは、ダンパー機能が正常に作用いたしません。 ご注意されたし。なお、リヤーにて使用の場合はダイヤルが飛び千切れそうな予感がいたします。
"感じ”は、これまた最高でした。結果から先に言いますと、ダイヤル２でバッチリ。フロントに メカウインチを搭載していますので、１ではチョット頼りないでした。３では、硬くて硬くて 使いづらい（クロカン目的）と感じました。これより先のダイヤルは、ためす気になりませんでした。
純正ステダンをオールドマンエミューのステダンSD23へ交換
純正ステダンがそろそろ寿命になりまして、OMEの製品を装着いたしました。
"感じ”はカッチリ風に利いてる感じがいたします。なんていっても、純正穴をそのまま使えるし、
パイ径もずいぶん太くなりましたので、大満足してます。
ただし、"取り付けは、根性が必要”です。
まづ、SST工具が必要なんです。純正ステダンの除去は、両エンドの割ピンを抜いてナットを外してからが
勝負です。当てハンマーなどの超ベテラン業もありますが、素人ではとてもとてもできかねません。そこで
エンドプーラーの特殊工具が大助かりでした。次にOMESD23を純正穴に挿し込むと、なにか変なんです。差込先
が、ネジ切の中途部分下までは、入るのですがその先がテーパー状に太くなっており、なかなか入ってくれません
。CRCをかけようが、プラハンでどつこうがなかなか先に進んでくれません。最後に取り付け用ナットで、無理矢理
押し込めようと思ったのが、大間違いの結果になりました。なんと途中でナットが”ボケ”になり進むことも戻ること
も出来なくなり大慌てしました。ボルトのピッチ山を崩したくありませんので、以前購入の”ナット割り”で取り去り
今度は、本体の仮はめ込みを取って、OMESD自身のピン径をネジ切部分下をサンダーにて、慎重に削り落としの作業に
なりました。左右とも２個所とも削っては当てての繰り返しでした。なんとかこれで、はめ込めが完了しましたが、
その際１日後れで、予備ナットを発売元のアウトバック トレーヂング 遠藤さんより送っていただき、迅速な誠意に
感謝いたしました。その後もOMEのオーストラリア本社に報告の上考慮するとのお返事でした。どうもありがとうございました。
結果は、ものは大変いいもんです。でも自分での取りつけは、それなりの準備と心構えが、必要かも！
OMESD23装着。ド派手なイエローカラーが気掛かりです！
トヨタ純正ステダンとナット割り、SST工具。
気になるリバース シャックル
(ご注意！こいつは、まだ未改造ですので、あくまでも参考改造です!)
Mike Taylor's BJ-42 L/C これが、彼の ステアリング コレクション キットです。
さすが、USAです。世間は広いです。
出来るものなら、やってみたいなーとゆう感じで思ってたんですが、実際にUSAでは、しちゃうん(出来るん）ですね。
かねがね、へたなライン取リ運転でフロントのシャックルがヒットして、だいじょーぶやろかとビクビクしてたんですが、
これなら、かなり安心できると、思います。ただし、フロントにスプリングブラケットマウントを固定して、リヤーにシャックルを
回すいわゆる、反転させるわけで、その位置のわりだし、フロントブラケットマウントのサイズ、スペシャル リヤースプリングハンガー、他ペラシャフトの延長調整までかなり
幅広く緻密に考えないと、具の誇張になり兼ねません。
ここに、紹介させてもらいます物は、販売キット物なのか、オリジナル別注品なのか、詳しくわかりませんが、一応の高参考品
として非常に勉強になると、思いました。
フロント固定ブラケットマウントは、型は変形逆ハの字で、思っている以上にハイトがあるみたいです。それと、それを固定方法は、見る限り、ボルトと溶接
の併用と見られます。
リヤーのスプリングハンガーは、感じでは少しチャチィコイ(貧相）様に見えました。オリジナルのフロント部分は応用できないと思いますので、一からの製作
かとおもいますが。
大事なのは、この反転によって、ホーシングの位置ずれが出るのが恐いです。又、リーフのセンター位置も中心にセンターボルトが
切ってありませんので、リーフも反転させる方が合っているかも知りません。Mike Taylor さんも、見る限りそうされてるみたいです。
以上の総合的考慮の他に、ペラシャフトのスペイサーによる長さ調整も同時に考えなければならないと聞いております。この調整は、いったいどれくらいの数字が
、各車リーフの伸び縮みによっても変動ある為、現行ぶっつけ本番調整になるかもと思います。足の伸びすぎで、ペラ抜けは、シャレになりません。反対に余裕なしではTファーへの
突き上げ破損にもなってしまいます。
結果、すべてがクリアできましても、日本では、構造変更手続きが待ち構えております。その辺りの書類等の問題も高度のものです。
いろいろ、空想の世界でして、間違いありましたら、遠慮なくご指摘ください。又、ガレージ アンクルさんでは、このようなキット情報(USA製ですが、クロカン仕様ではなく、高速直進性を重視したローダウン仕様とか？）もあるとか聞いております。
興味の方は、ぜひ、一度ご連絡を！
最後のミッシュランXCL(7.5R-16 8Ｐ）
この”並列ブロックイボ”が旧態然ですが、なんとも魅力なんです。
結果を先に言いますと、名古屋 の（株）フォーバイフォープロジェクト（フィールド３５°）扱い、単価\22,000./本 です。ここで最終購入チャンスと思い、４本注文いたしました。
XCLといいますと、ほぼ２年前ぐらいに生産中止になり現在その後継続品のXZLに代わっています。
私し自身、この生産中止直前のXCLを購入はき潰し、止む無くその後XZLを４本購入、フロントのみ１年前に同XZLの新品に入れ替え現在に至ってます。
思い出すにXCLの感じは、まずクソ重い重量。入れ替えの時はその重さ故往生します。パターンノイズは、はっきり言って甲高く（６０−７０`オーバーより）非常にうるさいです。
ただし乗り心地は、エアー圧2.0でも案外いいんです。そこは、やっぱり8プラにもかかわらず高級ラジアルの良さかも。
減り方は、ランクル４６V装着約２年でフロント２分山リヤー４分山ぐらいになりました。この重量級車と装着走行距離約２万キロ オフ：オンロード（２：８）ぐらいの使用状況でです。
ただし、放すにはまだ”もったいない”（大阪の始末の心得！）ので前後反転してその後確か半年は、そのまま履いておりました。すでに御存知と思いますがこのタイヤもちろんチューブ使用の上、指定方向性の為クロスチェンジは出来ずです。
ただなによりの朗報は、たとえ２−３分山になってもオフでは意外と使えるんです。サイドウオールのラジアル特有の程よいタワミが（圧1.8kg/cm〜2.0kg/cmでも）関係してるかもしれません。
話戻しまして、新品の時の感じは、ぬた場、泥ではあのブロック エッジ面が地面に食いつき、細身タイヤ特有の掻き掘り下げる感じが強く感じました。
人工障害物、岩等では、サイドウオールがたわんでなにか包み込む様な感じがしました。美味く表現できませんが、包み込みながらブロックが引っ掛かってる感じです。
ランクルBJ46との相性は、
7.5R-16は、総幅210mm、外径802mmで、装着ホイールは、ブラV ７J-16（−１５）です。最終ファイナル変更ナシ。タイヤ巾からして、正解は６J-16（−６）と思われます。
恥ずかしながら、昔はオバフェン付けてこのホイールにアメリカン極太タイヤで対応してたもんで、こればっかりしょうがおまへんです。
ところで、相性はGOODです。ただチューブ組み込みだけに低圧使用時ビートずれによるバルブギロチンが懸念しますが、この重量級ではタイヤ圧1.5-1.6kg/cm以下は非常時以外下げる必要ないと個人的に思います。
普通圧でも十二分たわんでくれるラジアルサイドウオールが強い味方です。その面では、横着空気圧でもそこそこ行ってくれます。
ただサイドカットだけは気つけないとタイヤ１本パーになります。
それとタイヤ幅がこれより太いと右前輪内側が、ハンドルを目一杯切った場合ステアリングドラツグエンドに当たりエンドブーツ等がボロボロになります。
これを嫌って首振り角度でボルト調整しても今度は大回りしか出来ません。独断と偏見でクロカンするならホイールサイズ以外ドンピシャと思います。
さー、これでXZLともお別れですが、こちらの感じは次回報告させていただきます。では。
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