まずは、温故知新ということで、昔の電気自動車を見てみましょう。 左は、エジソンも最初に購入したという、1902年製「ベイカーエレクトリック」です。最高時速40km、航続距離80kmということですから、日本の市街地で乗るにはまあまあの性能なのですが、アメリカの車社会では当時でも性能不足だったようです。 蒸気自動車（！）と比較すれば取り扱いが簡単でクリーンなことから、当初は人気がありましたが、ガソリン自動車の改良発達（1908年フォード社が低価格乗用車（Ｔ型フォード）を発売）とともに人気も低下、1912年に製造中止になったそうです。 右は、立川飛行機の「 たま号 」です。軍需産業からの転換を図る航空機メーカーが、ガソリン不足が続いていた終戦直後の日本で開発しました。最高時速35km、航続距離65kmで、取り外し可能なバッテリーケースを床下に備え、充電済みの電池と素早く交換できるところが特徴でした。 その後立川飛行機は、「東京電気自動車」「たま電気自動車」「たま自動車」と社名を変え、1952年に「 プリンス自動車工業」となって、1966年に日産自動車と合併しました。

現在、電気自動車といえばハイブリッドカーが普通ですね。トヨタの プリウス 」やホンダの「 シビック 」のように、走行条件に合わせてガソリンエンジンと電気モーターを使い分けて、または同時に使って走ります。 車が減速している時や坂道を下っている時（動力を与えなくても車輪が回転している時）には、車輪につながった電気モーターが回転して発電機となり、電気モーターを動かすためのバッテリーを充電します。 写真は、トヨタの３トントラック「 ダイナ 」のハイブリッド車で、赤いディーゼルエンジンの後に電気モーターを備えています。こうした業務用の車も、燃費の向上と環境への配慮から、ハイブリッドカーを利用する時代になったのですね。

まだまだ、普及はこれからのようですが、電気自動車のもう一つの方式が、燃料電池車です。燃料の水素と空気中の酸素を化学反応させることで発電しながら走ります。 写真は、日産の「 X-TRAIL FCV 」の説明模型で、燃料の水素を貯める大きなタンクを積んでいます。最高時速150km、航続距離370kmなので、日本の道路事情を考えれば十分な性能です。しかし、燃料電池車が日常の足となるには水素スタンドの整備が必要ですから、普及までには時間がかかるでしょうね。

そこで、ガソリンや軽油（ディーゼル車）を全く使わないで走る車として、昔ながらの外部電源による充電式電気自動車に注目してみました。 上の「たま号」と並んで、日産ブースに展示してあったのが「 ハイパーミニ 」です。最高時速100km、航続距離115kmは、ちょっと物足りないですかね。 全長は軽自動車より73cm短く２人乗り、軽量化のためにアルミのフレームを使用しているにもかかわらず、重量は一般の軽自動車並みで、電気モーターの出力も軽自動車のガソリンエンジンの３分の２程度です。最高時速を増そうともっと大きなモーターを積んで、航続距離を延ばそうともっと多くの電池を積めば、さらに重くなってしまって、思うようには性能が上がらないでしょう。

充電式電気自動車で当日最も注目を浴びていたのが、三菱自動車と東京電力が共同開発した「 i MiEV 」です。リヤエンジン・後輪駆動の軽自動車「ｉ」のエンジン・燃料タンクの代わりにリチウムイオン電池、電気モーター、インバーター（電圧調整器）等を搭載したもので、もとの車より180kgほど重量が増加しています。それでも、電気モーターはもとの車のガソリンエンジンより力が大きいということです。 最高時速130km、航続距離130kmで４人乗りのままですから、軽自動車としてならすぐにでも使用できそうですね。家庭用の100Ｖ電源でも11時間で充電できるということですから、街乗りでで使用するには、昼間走って夜間に充電すれば大丈夫です。 できれば、たま号のようにバッテリーが取り外しできると、マンションでも充電できるので便利です。旅行先でも、バッテリーだけ外してホテルの部屋で充電できます。電動自転車が、携帯式バッテリーを登載したことで普及が進んだように、電気自動車を普及させる上でも必要な技術だと思います。