フリートーク 最近の話題から ２００８の部屋へようこそ。
久保田成長研究所
代表 ： 久保田十司夫
sinzuiSight
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中国の食料不足、さらに深刻に成ってゆくと中国政府内でも危機感が出てるようだよ。食料総生産が５億トンに達したが２−５年後には輸入も６５００万トン−１億トンが必要になるとの声も出た。１０年後には１−１．５億トンの食糧不足だって。中国が大豆を買いあさる。ニュースに成っていた時期を経て、３３００万トンの輸入が確認したと思いきや、さらに食料不足は深刻になって行くという。世界の穀物の総生産規模は２２億トン。１−１．５億トンが中国で不足って勘弁してよの水準だよね。政治的に反転させるって不可欠だよ。
2008.3.20
今日は雨、雨に加えて北東の風だよ。花粉が少なくなった、と思う。この３日は風邪薬も目薬も不要になってる。１０日から２０日では風邪薬は１回だけど、１１日、１２日、１５日、１７日に飲んだ。目薬も１回で、１１日、１２日、１５日、１６日、１７日と使った。１５日は２回使ったかな。目が痒いから使うのでは無く、鼻がぐじぐじするから使うと言うパターン。目薬でもしみ出した鼻水、引くよ。症状が酷かった頃は１週間に１回、クアハウスに出掛けていたら花粉症の薬が要らなくなった。あの頃は風邪薬も目薬も不要だった。クアハウス無しで今年は風邪薬、目薬で対処と言うところかな。クアハウスが有ったから今があると思っている。
2008.3.20
１万ｋｍを４３０席のＢ７４７−４００で飛ぶ。一人当たりの燃費はリッター、２１．５ｋｍだね。Ｂ７７７−２００ＬＲ、３００席で飛ぶ。一人当たりの燃費は２７ｋｍ／リットルのようだよ。２７ｋｍ／リットルは原単位の換算すると１ｋｍを運ぶのに二酸化炭素を１０４ｇ排出する。１００ｇの国内航空と肩を並べるようになったよ。首都圏から１万ｋｍって直線距離ならアメリカ西海岸が入る。ワシントンで１．１万ｋｍだよ。ヨーロッパではフランス、イギリスが１万ｋｍに入るよ。東回りと西回りとでは燃費は違うとは思うけど。
2008.3.20
茨城空港と成田空港の間の高速シャトルバス。平均２８．８人を乗せて燃費が３．１６ｋｍ／リットルなら二酸化炭素の排出は１人、１ｋｍ当たり２６ｇだね。１両に８４．３人乗る鉄道は１６ｇなんだよ。鉄道が平均乗車、６３．２人になると同等の二酸化炭素の排出になる。
乗り合いバスって６２ｇ。平均乗車が１５．３人。燃費は２．５ｋｍ／リットル。軽自動車で出掛ける。燃費１７．０ｋｍ／リッターで１２５ｇだよ。乗り合いバスの平均乗車が７．６人と同等の二酸化炭素の排出だよ。鉄道だと１両の平均乗車が１１．１人になると同等の二酸化炭素の排出になる。軽自動車、乗り合いバス、鉄道にはミニマム炭素排出のポイントあるんだよね。空気を運ぶ乗り合い空バスが走るような地域なら軽自動車に価値がある。平均乗車２８．８人高速バスなら鉄道の１両の乗車、６３．２人と同等だしね。平均乗車がこれを超えるなら鉄道輸送の価値も出る。
2008.3.20
| 移動手段と二酸化炭素排出 （一人が１ｋｍ移動） |
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| 二酸化炭素排出 | 備考 | |
| 自家用車 | １４８ｇ | 燃費１４．３ｋｍ／ｌ |
| 軽自動車 | １２５ｇ | 燃費１７．０ｋｍ／ｌ |
| 航空 | １００ｇ | |
| フェリー | ７９ｇ | |
| 乗り合いバス | ６２ｇ | 平均１５．３人乗車 燃費２．５ｋｍ／ｌ |
| 貸し切りバス | ２６ｇ | 平均２８．８人乗車 燃費３．１６ｋｍ／ｌ |
| 路面電車 | ３０ｇ | |
| 新幹線 | ２０ｇ | |
| 鉄道 | １６ｇ | 平均１両に８４．３人乗車 |
| 地下鉄 | １０ｇ | |
| ２００５年 代表的幹線旅客移動量 国土交通省 | |||||
| 平日 | 休日 | 年間 | |||
| 平均移動距離 | 平均移動距離 | ||||
| 乗用車 | ２３７．４万人 | １５４ｋｍ | ４６８．５万人 | １５９ｋｍ | １２億９００万人 |
| 幹線バス | ６．４万人 | ２３５ｋｍ | １０．７ｋｍ | ２３２ｋｍ | ３４００万人 |
| 幹線旅客船 | １．６万人 | ３３４ｋｍ | ２．６万人 | ３６６ｋｍ | ７００万人 |
| 鉄道 | ７３．６万人 | ３４４ｋｍ | ７４．６万人 | ３４２ｋｍ | ２億７９００万人 |
| 航空 | ２６．３万人 | １１５８ｋｍ | ２８．３万人 | １２０１ｋｍ | ９０００万人 |
| 合計 | ３４５．２万人 | ２７３ｋｍ | ５８４．７万人 | ２３５ｋｍ | １６．２億人 |
茨城空港に都心からの需要がしっかりとあれば、つくばエクスプレスとＪＲの駅との間にシャトルバスを開設できる。その時はＪＲは石岡駅がそのステーションだと思う。ＪＲもここから都心に快速をある定期間隔で運行させる必要もある。つくばエクスプレスは守谷駅が良い。シャトルバスの運行時間が一定になるところだともう。時間が読めるって利用者には優しい。常磐高速と守谷駅との間はここが一番短い。快速は一定間隔で秋葉原に出てる。ここは高速４０ｋｍを使うから高速シャトルバス相当だね。秋葉原から守谷、守谷から茨城空港、それぞれ１時間はかからないと思うよ。秋葉原から１時間半程度で茨城空港に着くんじゃないかな。東京駅から成田空港には１時間２５分、日暮里経由で１１５０円だよ。茨城空港は同じような時間で交通費は１３００円程度だと思う。守谷駅までが８００円、シャトルバスが５００円で。守谷駅まで３２分だから時間は１時間１５分程度かも。１時間２５分なら間違いなく着く。
2008.3.20
パーク＆シャトル＆ライドが欲しい。都心に１３００円は魅力だよ。２４時間で５００円で大規模駐車場を整備してくれると多くの人たちが都心に向かうのに使うよ。それでも１８００円でしょう。守谷駅まで高速シャトルバスを走らせる。造成した工業団地が余っているならパーク＆シャトル＆ライドに活用すれば良いのに。パークは満杯にならない規模が必要だよ。何時行っても利用できなければ活けないよ。５０００台規模のパークでも需要は満たさないと思う。茨城町の工業団地の造成地に造ってくれないかな。
パーク＆シャトル＆ライドと茨城空港のシャトル利用需要があればバス会社にも大きな魅力だよね。
５０００台の駐車場を造成地に整備する。稼動は８０％の４０００台。１日に２００万円の駐車場代の収入。３６５日で７億３０００万円の収入がある。バス会社にはシャトル料金が片道で５００円、往復で１０００円が入る。最低でも４０００人。１日、４００万円の売り上げ。３６５日で１４億６０００万円なり。４０００万円の観光バス、６０人乗りを５０台、１００人体制で動かす。一人当たりの総人件費を７００万円に設定すれば７億円の人件費に。観光バス５０台は２０億円の初期投資。年に２億円の償却。１４億６０００万円の売り上げで経営は成立だよ。これを核に茨城空港のシャトルバス需要に対応してゆけば良い。水戸とひたちなか、笠間からしっかりとマイカーは来るよ。
2008.3.20
高速道路代と軽油代を１００往復払うと１０２万円になるわ。２００万円の収入の半分を支出する。人件費と減価償却で２０万円の赤字になるわ。駐車場の収入１００万円から補てん必要になるよ。１台で４０人の乗車が確保できない時にはさらに補てんが出る。１台へ平均３０人の乗車の場合はさらに３２万円の補てん。駐車場代１００万円の収入の５２万円が補填になる。でも１日、４８万円が黒字が残る。４０００台のマイカーの利用は朝に集中するから乗車率は高いとは思うけど。帰りはなだらか。
2008.3.20
水戸から東京までＪＲで３５００円。１時間３０分。茨城西にマイカーで行く。駐車場代の５００円を加えて秋葉原まで１８００円。高速代５００円と３００円のガソリン代で２６００円の出費なり。ＪＲで普通なら２２００、２時間３０分。これよりは出費が増えるけど、特急利用よりは抑えられる。マイカーでパーク＆シャトル＆ライドは便利だよ。東京が近くなるね。都心に高速バスは入らないから時間が読める。これは大きい。待ち時間ロスを加えて茨城西から２時間を見ればいい。満杯にはならない駐車場なら使われるよ。
2008.3.21
大型バス５０台は守谷駅と茨城空港のシャトルに流用できる。この需要に５０台が２往復。合計４往復になるがこの２往復には人件費とバスの減価償却負担は無い。高速通行料金、軽油代、待ち時間のアイドル消費の軽油代がその経費になる。片道６０００円と言う所かな。１２人の乗客を５００円で乗せればその収入になる。守谷駅から２００本、茨城空港、駐車場から２００本のシャトルが運行できる。１８時間稼動なら時間、平均１１本。２シフトになるから１００人体制はその時では足りないかな。増員は茨城空港−守谷駅のシャトルのコストに上乗せされる。３０人の増員で１台に２５００円のコストかな。営業運転２００回で５０万円の収入。１日の人件費、３０人分だね。従って、このシャトルの損益分岐の乗客は１７人になる。茨城空港、片道１７００人以上の利用規模だね。月、５．１万人。年間、往復で年間１２３万人以上の利用に対応だよ。シャトル平均、６分間隔は便利でしょう。このシフトでは３分間隔も対応可能でしょう。５０台では１５０分間隔での往復の時間でしかないからね。その時は５０台＋予備の大型バスを保有するけどね。
2008.3.21
成田の乗降客３２０１万人を発着回数の２０万回で割ると。１回当たり１６０人になる。羽田は２２４人。平均旅客ってこの程度なんだね。成田が小型航空機、羽田が中型航空機の席の規模だね。茨城空港をこの数字を２００人としてイメージを湧かせる。２０００ｋｍ圏で１路線、２機が就航する。午前に２往復、午後に２往復の定期路線になる。１０万回の発着はこの路線規模で３０路線が就航できる。２０００ｋｍ圏で５路線くらい、格安路線が就航すれば良いね。７０００ｋｍ圏と１万ｋｍ圏にも２５００ｍ滑走路で発着できる旅客機なら就航できる。５路線分くらいを使っても未だ２０路線の余裕を持つ。国内路線は羽田が良いとなれば、地元ニーズの国内線定期路線開設の負荷は残しておいて、３０か国くらいから首都圏に乗り入れたいとの要望もあるらしいからその定期空路を開設すれば良い。活況になればその乗客はＪＲ石岡駅とのピストンシャトルで対応できる。ＪＲも上野駅からの快速をそれに応じて設定だね。ホテルニーズも発生するよ。茨城西の造成地にはホテルも進出してくるね。
2008.3.21
国際線がどんどん乗り入れると宿泊のニーズはしっかりある。国内線は昼間に移動が常識だよ、空港で１泊、移動は常識的にはしない。遠方からの国際線は旅行者がその発着時間で泊りにもなる。成田は１フライトで１６０人平均だから、１５０人くらいがその平均になるかも。１０万回で１５００万人が茨城空港に来るよ。百里空域が２０万回の発着になるね。航空自衛隊が最大で１０万回、発着する。６０機が午前と午後にそれぞれ発着すれば同じような負荷がもう一つの滑走路にもあるわけだからね。成田空域が２０万回、羽田空域が４０万回だね。横田空域にも発着がある。首都圏の発着にはおのずと限界もある。羽田で着陸に失敗した待機機等の旋回空域は埼玉上空が適当だとも思う。百里空域は離陸機は西回転だよ。待機機は空港の南西の百里空域での旋回になるのだろう。
2008.3.21
土浦まではＪＲ、結構電車来てるね。このダイヤが石岡まで伸びると茨城空港は上野から便利だよ。石岡は土浦から１４分の距離。ＪＲが茨城空港の利用がどのくらいになると石岡までダイヤを伸ばすかはＪＲの経営上の話だけどね。今、石岡から上野に出る。普通で１時間３０分、１４５０円だね。特急で５１分、２３５０円なり。快速が石岡にどんどん来れば５１分から１時間半の間で１４５０円だよ。５１分で１４５０円が協力的な経営かな。この時は５０台の大型バスは成田と茨城の高速シャトルの負荷に対応する。茨城西の駐車場や茨城空港からは２０００万円の乗り合いバスの運行に成るね。上野−土浦は特別快速で５６分、１１１０円だよ。停車駅を特急並みにすればこの時間なら快速は石岡に来れる。石岡に止まる特急はこの間、結構止まる駅を持つ。
2008.3.21
北関道の茨城西に平均４０００台が利用する駐車場を作る。石岡駅から乗車するなら１両に８０人が乗った規模で５０両の負荷。往復で５０両の需要が石岡で発生する。５両編成で１０列車だよ。石岡まで快速を１０列車増やせる。年間２９２万人の乗降の需要を石岡駅に提供できる。この負荷で茨城空港開港当初から石岡駅に快速が来ればこんな良いことは無い。石岡から上野まで１時間、１４５０円は魅力の提供でもある。魅力の提供が１日に４０００台のマイカーの利用を確保する。魅力が需要を創出する。
2008.3.21
| ２００６年 世界の国際線空港 旅客の状況 | ||
| 国際空港 | 旅客 | |
| ロンドン | ヒースロー | ６１３５万人 |
| パリ | シャルル ド ゴール | ５１８９万人 |
| アムステルダム | スキポール | ４５９０万人 |
| フランクフルト | フランクフルト国際 | ４５７０万人 |
| 香港 | 香港国際 | ４３２７万人 |
| 成田 | 成田国際 | ３３８６万人 |
| シンガポール | チャンギ | ３３３７万人 |
| ロンドン | ガトイック | ３００１万人 |
| バンコク | バンコク国際／新バンコク国際 | ２９５９万人 |
| ドバイ | ドバイ国際 | ２７９３万人 |
日本の地方空港の着陸料、Ｂ７３７−８００、１６０人乗りクラスで６−７万円だそうだ。１０万円がその基準に成っているらしい。この３分の２程度が実勢価格らしい。茨城空港が国際線もこの着陸料程度で降ろすのは何の不都合も無いよね。１０万円で降ろす。首都圏に１０万円で降りる。魅力はあると思うよ。国際空港で国際線の着陸料で最安値水準はロンドンの１０万円なり。この数字と肩を並べる。航空会社が支払う施設利用料がこの内数になる。最安値だよ。シンガポールでも着陸料と航空会社の施設利用負担で２２万円だからね。ジャンボクラスでこの価格で、小型機で半額としても同じような価格水準だね。首都圏にある茨城空港はアジアのハブ空港の魅力も十分だ。成田への旅客移動の利便性の提供で、その価値は倍増だね。北米に飛ぶ。ヨーロッパに飛ぶ。これも茨城空港に有ったら、これは凄い空港だね。Ｂ７７７がこれを可能にしている。国際線の日本航空にもこれは経営的に魅力のはずだよ。
2008.8.22
成田は今、３９カ国２地域、７３社の航空会社が乗り入れている。新規乗り入れ希望国も４０カ国１地域ある。航空協定締結は５５カ国１地域（台湾は民間で）が終わっている。将来は国際空港・成田と共用空港・茨城で７９カ国３地域が首都圏に乗り入れているよ。百里空域の管制も既に１２０万機以上の管制実績を持つ。新千歳の税関、入国管理、検疫の常駐体制は４１名。茨城も開港時の規模はこの数字くらいでのスタートかな。
2008.8.22
茨城空港の損益分岐は発着、２万回だよ。空港利用料、平均１０万円で。収入２０億円。支出は事業費の償却等に１０億円、１００人体制の人件費と経費に１０億円。２０億円の出費だよ。経費にはターミナルの施設使用料を県に２．５億円、支払いを含む。土地の償却を入れると損益分岐は４万回。４６０haの空港用地の取得費の５０％、５７５億円だと思う。これに２０億円を償却に当てる。茨城空港の１０万回の発着のうち、４万回の利用で土地の償却も出来る。茨城空港は１機当たりの空港利用料が１０万円で４万回以上で黒字になりだす。
2008.8.22
茨城空港が１０万回、百里自衛隊が１０万回の発着を可能にするにはもう一本の滑走路に平行誘導路が必要になるね。茨城空港のターミナル側に。二本の平行滑走路は一方が着陸、一方が離陸で運用される。民間機が離陸の場合は自衛隊機は着陸。民間機が着陸の場合はもう一方の滑走路の自衛隊機は離陸が行なわれる。２分間間隔で。
2008.3.22
茨城空港の平行滑走路で自衛隊機なら同時離陸、同時着陸は可能だと思う。空母で戦闘機、もっと狭い間隔で同時、離着陸をする映像は良く見る。自衛隊機と民間機はそうは行かない。自衛隊機なら平行滑走路で２０万回の離着陸が出来るだろうけど、民間機が入るとそうは行かない。民間機が現実に発着できる現行の平行滑走路での回数はシュミレーションをして算出しておかないと行けないよ。民間機の発着に割り当てる回数はその受け入れの前提条件だからね。その能力を超えるなら茨城ターミナル側に新滑走路の平行誘導路の工事に入らないと活けない。都心から遠いと言う批判はあるが、都心には空域のことを考えるともう離着陸は満杯状態にある。都心から１時間強の空港は発着回数を増やせるもっとも近い空港でもある。
2008.3.23
