フリートーク 最近の話題から ２００８の部屋へようこそ。
久保田成長研究所
代表 ： 久保田十司夫
sinzuiSight
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総コレステロール値が低いと死亡のリスクが１６０−２００の人よりも男で１．６倍、女で１．４倍になるらしい。大規模な疫学調査で明らかになったようだ。総コレステロールは高すぎても低すぎても駄目なんだね。血液１００ｍｌ中の総コレステロールは正常って１５０−２４０ｍｇらしい。悪玉コレステロールは７０−１４０、善玉コレステロールは４０以上が正常値だってよ。いずれにしても総コレステロール、１６０以下でも死亡リスクが高まるんだね。肥満は駄目、総コレステロールが低いのも駄目だってことだね。
2008.3.30
ホンダワラからバイオエタノールを得る収率って現段階で１０％台なんだって。ラボでさらに発酵菌を探すステップが必要なんだね。微細藻と違って海藻は実証プラント以前の段階のようだよ。残渣を固形燃料にする。９０％を固形燃料にする。これは進めないとね。発酵菌が見つかればこの数字は小さくなってゆくけど、ＲＤＦの失敗は回避しないと活けない。発酵後の残渣を乾燥・固化だからＲＤＦとはその素性は間違いなく違う。家庭用ストーブの燃料には供給出来るはずだよ。固形燃料として。乾燥は太陽光での乾燥だよ。間違いないように。ＲＤＦは機械乾燥だった。発酵をしない生ゴミを機械乾燥するものだから固形後でも発酵成分が大量に含有していた。プラスティックも混入していたからダイオキシンも発生した。ホンダワラからの固形燃料はこのてつは踏まないはずだけど。優良な固形燃料になるはず。
2008.3.31
炬燵布団をしまうのは大体、６月かな。１０月には再び炬燵に炬燵布団を掛けてる。暑苦しく無ければ真夏でも掛けていても良いけど、さすがにこれは無理だからね。実際に６月、１０月は炬燵のスイッチを入れるときもあると記憶してる。家庭の暖房用ペレットの需要って結構長いと思う。日本海側や東北、北海道ではしっかりと需要はあるよ。二酸化炭素を排出しない海藻ペレット燃料は家庭に嬉しいよ。灯油の高どまりでお風呂の給湯用ボイラーの燃料も将来は海藻固形燃料での需要が高まってゆくんじゃないの。
2008.3.31
欧米の空路、オープンスカイ協定がアメリカとEUとの間で始まったらしい。着陸権料と言うものも出ているようだよ。英ヒースロー空港への着陸枠を米コンチネンタルが２億ドルで購入したとのニュースも流れた。人気の空港への着陸はその権利の購入で高価になってゆくかも知れないね。日本で言うと羽田と成田かな。国土交通省がその発着枠を決めるのと自由化で航空会社がこの権利を市場原理で買うのと、今後は議論になるかもね。成田と羽田は今後も国土交通省の管理下にある可能性が高いと思うけど。将来、空港管理運営会社に着陸権が移ると考えるとその価値は上昇してゆく方向だね。羽田や成田への利用者の負担は増える方向だけど。この方向は茨城空港の価値も上昇させるね。
2008.3.31
ハワイ州には２００６年から格安航空会社がその運行に参入しているんだって。ホノルルからの移動もお得になってるんだね。アロハ航空は破産法の適応を申請することになったらしいけど。ハワイアン航空とゴー航空がハワイ州の旅客に対応する形になった。
2008.4.1
海藻ペレットの輸送は船だね。北海道、日本海の港へ、常陸那珂港から内貿で運ぶ。新潟でも高速道路で運ぶよりも船で運んだほうが二酸化炭素の排出は少ないんじゃないかな。陸上輸送の５倍の距離を海上輸送は運べる。
常陸那珂港の中央埠頭が完成すると国際流通港湾として機能する。中継港湾として。日立埠頭が港湾荷役で２４時間体制を組む意向を持っている。水深−１８ｍのバースには１４０００個のコンテナを運ぶコンテナ船が入港できる。常陸那珂港で仕向け地をしわけそれぞれの港に向かう。６９５haの埠頭の面積はこれを可能にするよ。あのシンガポール港の埠頭ターミナルの面積は１７７haでしかないんだよ。バース、４６３０ｍでコンテナ、１５５７万個を取り扱える。１４．６万隻が入港、９．６億トンの貨物が年間、中継される。常陸那珂港は外貿を水深−１５ｍ、−１８ｍを使い、内貿の中継が出来る。北米航路には地の利を持つ。
2008.4.4
内貿に使うRORO船と自家用トラックの二酸化炭素排出の数字、１トンを１ｋｍ運ぶ数字があった。内航船舶輸送は３８ｇ、トラックは９７１ｇ、ちなみに鉄道が２２ｇだって。トラックはRORO船の３０倍の二酸化炭素の排出をしているようだよ。
トラックをRORO船に乗せて輸送する。港にヤードを整備すると良いよね。運転席とコンテナ搭載部分は切り離せる。船とヤードの間に荷役作業は入る。運転手は港のヤードと荷主の間をピストン輸送する。常陸那珂港の北埠頭はヤードが未だ無いんだよ。コンテナで１５００個くらいしか置けない。しかも一時置きのスペース。北埠頭は火力発電所用の埠頭だからね。本格始動は中央埠頭の完成待ち。常陸那珂港はエネルギー港湾として基本の投資が行なわれた。つまり北埠頭。中央埠頭整備の投資はおのずと抑えられるよ。東防波堤もエネルギー港湾からの延長でしかないからね。
常陸那珂港の中央埠頭から中継して他の港にコンテナで運ぶ。１０００−２０００個くらいのコンテナ船での輸送もありだよ。外貿が８０００個程度で入港する。２０００個に分けてそれぞれの港に向かう。この中継のパターンも勿論ある。
2008.4.4
今年度の常陸那珂港の中央埠頭、その事業費、岸壁工事２０億６２００万円。東防波堤の延長が１１億６０００万円なり。何処まで完成するか楽しみだね。情報交流・展望施設の整備に５２００万円の補助金も付いてる。情報をしっかりと発信してくれるのは良いことだ。
2008.4.4
スエズ運河を通過しない航路が主流になって行くらしい。スエズ運河の水深は浅いところで１６ｍ。この水深でコンテナ船の大型化の限度が決まった。今は欧州のコンテナをアメリカ横断鉄道で東海岸から西海岸に運ぶ。太平洋航路は西海岸、東海岸、欧州のコンテナをアジアに運ぶ事に成ってゆく。その幅も５０ｍの船になるんだって。全長は４００ｍ。スエズ運河の水深にコンテナ船の大型化の限度が無くなったからね。常陸那珂港の中央埠頭はこの船の入港をターゲットに入れれば良い。効率的に港でコンテナの中継移動を行なう。しっかりとシュミレーションをしてクレーン等の設計・配置をしないといけないよ。
2008.4.4
パナマ運河は船の幅が３２．２ｍがマックスだって。コンテナ、４０００個積み。５０００−６０００個クラスのコンテナ船は南アメリカを迂回する航路をとった。アメリカ西海岸から太平洋に乗り出す。パナマ運河を通る４０００個以下のコンテナ船よりも低コストで貨物を運べると思うよ。１．４万個のコンテナ船が現在の最大のようだ。効率のピークがその大型コンテナ船の新たな主流になるはずだよ。１トン、１５００円の運賃。この数字がスタートの競争になる。貨物、８万トンを１航海するとその収入は１億２０００万円なり。４万トンの船と同じ速度ならもう勝ちだよ。トン・ｋｍ当たりの二酸化炭素の排出と、後は往復でのしっかりとした貨物の確保が大きいよね。中継の価値がここに出る。
2008.4.4
アジア−欧州間の貨物がコンテナで１１００万個、アジア−北米間が１５００万個なら、８０００個のコンテナ船が３２５０航海の貨物になる。１日に９隻がどこかの港に入港する負荷だね。
2008.4.4
常陸那珂港の入港料は安いと思った。トンあたり２円だよ。５万トンのコンテナ船が入港して１０万円だよね。運賃がトン当たり１０００円規模と考えると２円は小さな数字だよね。
港湾使用料では岸壁・物揚場が３円、５万トンのコンテナ船で１５万円なり。軌道走行荷役機械が３０分で３．２万円。１０時間の使用で６４万円だね。入港料の１０万円をこれらに加えて８９万円なり。トン当たりまだ１７．８円にしか積算されないよ。水先案内料なんかは設定が無いよ。しかも自走で岸壁に接岸するのかな。タグボートは港に見当たらないからきっとそうだよ。
2008.4.5
鉄道のコンテナ輸送って案外、高いね。札幌から隅田川貨物場までの輸送でトン、１．２万円だって。５トンのコンテナを輸送すると６万円だよ。港湾利用のほうが圧倒的に安いんじゃないの。国際コンテナで行き、トン当たり１５００円、戻り、７００円程度だと思う。
2008.4.5
| 東京−仙台 コンテナ輸送の試算例 | |||
| 時間 | 運賃 （２０ｆｔコンテナ） |
二酸化炭素排出 （トン当たり） |
|
| 船舶 | ２７時間 | ８万円 | １１ｋｇ |
| 鉄道 | １２時間 | １２万円 | ４ｋｇ |
| トラック | ８時間 | ８万円 | １３４ｋｇ |
東京−仙台間の貨物の輸送って現状、高いね。国際コンテナは仙台も常陸那珂港に集積して輸送する芽をここに見たよ。
2008.4.5
鉄道輸送とトラック輸送の二酸化炭素排出の関係を検証したら以下の表の結果が出たよ。この数字は公式の数字に近い。
| 鉄道貨物で１０トンを輸送する時の二酸化炭素排出量 | |||
| 距離 | 二酸化炭素排出 | ||
| 仙台港 | 東京（夕） | ４１０．４ｋｍ | ９０．３ｋｇ |
| 仙台港 | 水戸 | ２５８．１ｋｍ | ５６．８ｋｇ |
| 東青森 | 水戸 | ６２５．１ｋｍ | １３８ｋｇ |
| 秋田貨物 | 水戸 | ５１４．３ｋｍ | １１３ｋｇ |
| 新潟（夕） | 水戸 | ４２９．６ｋｍ | ９４．５ｋｇ |
| 金沢 | 水戸 | ６１２．２ｋｍ | １３５ｋｇ |
| １５トン車（鉄道用コンテナ積載トラック）で １０トンを輸送する時の二酸化炭素排出量 |
|
| 距離 | 二酸化炭素排出 |
| １００ｋｍ | １１０ｋｇ |
コンテナをトラックで輸送する。二酸化炭素排出は１１０ｇなんだね。１トンを１ｋｍ運ぶ時。この数字、営業用普通トラック、積載３トン以上車で１７８ｇ、営業用小型トラックで８１９ｇなんだよ。自家用普通トラックでは３７８ｇ、自家用小型トラックで３０９４ｇ。コンテナ輸送トラックの二酸化炭素排出は頑張ってるよね。鉄道の５倍で済んでる。内貿船舶の２．７５倍。
| 海上コンテナ運賃（TEU当たり）例 | ||
| コンテナ１個の運賃 | ||
| 上海 | 阪神 | ５００ドル |
| 釜山 | 阪神 | ４２０ドル |
| 基幹航路 | ２６００ドル | |
| 上海 | 広島 | ７００ドル |
| 香川 | ７００ドル | |
| 愛媛 | ７００ドル | |
| 釜山 | 広島 | ５５０ドル |
| 香川 | ５５０ドル | |
| 愛媛 | ５５０ドル | |
関西の港から上海や釜山へコンテナを海上輸送する。その運賃はこの程度らしい。この運賃なら常陸那珂港へ運ぶって楽だと思う。日本海側から西日本まで国際海上コンテナを常陸那珂港で中継する。実現性は大いにある。首都圏からしっかりとした基幹航路が出る。良いことだよね。常陸那珂港は北側には未だ３ｋｍの海岸がある。将来、マラッカマックスのコンテナ船にもここに岸壁を拡張して対応も可能だ。今の東防波堤が水深２４ｍの所にある。マラッカ海峡は水深２５ｍ。船は全長４７０ｍ、幅６０ｍ、喫水２０ｍ以内、速度２５．５ノット。コンテナ積載数１．８万TEU、２０万DWTの規模になるらしい。防波堤はさらに沖に成るが。のんびりと北側の海岸を埋め立てていけば良い。いつか来るマラッカマックスのコンテナ船時代を睨んで。東京港で船舶関係費用が釜山の２倍以上のコストを計上するってその大型化対応の話でしょう。常陸那珂港はその二の舞は踏まない。
2008.4.5
アジア−北米西海岸−東海岸−欧州は太い幹線になるよね。アジア−北米が１５００万TEU、アジア−欧州が１１００万TEUのコンテナが在るのだから。日本にも一つ、この海上コンテナ貨物の幹線は確保する。マラッカ海峡を通過しないからマラッカオーバーのコンテナ船でも良いんだよね。水深２０ｍ以内でその大型コンテナが進水してくるとは思うけど。この水深なら常陸那珂港は中央埠頭に東防波堤と平行にバースを造れば良いと思う。５００ｍの幅があるようだから１００ｍくらいをバースにしてここに門型のクレーンが設置できるよね。現状、ここの水深が１８ｍなら２ｍを掘れば良いだけだね。アジア域内は１２００万TEU。こっちはマラッカ海峡も通過するコンテナ船になるのではないかと思う。５万トン、１０万トン級のコンテナ船がその幹線の主流になるのかな。海上コンテナ貨物は幹線と支線はおのずと出来上がってゆくと思うよ。阪神−中部−東京湾−常陸那珂で先ずは大きな荷を持つ幹線候補になる。
幹線はトン、１５００円だよ。１０トンで１．５万円の運賃。２６００ドルでは競争に負ける。支線に転落だと思う。
１トンを１ｋｍ運ぶのに二酸化炭素を４０ｇ排出する。この数字で１０トンを１０００ｋｍ運ぶ時の燃油を求める。１５１リットルだね。リッター７０円で１万５７０円なり。幹線には燃油サーチャージの考え方が入るんじゃないかな。常陸那珂港から米国西海岸が直線距離で８５００ｋｍだね。シンガポールが最短５５００ｋｍ。コンテナ船の大型化で燃費は犠牲には出来ないよ。同じ速度で走るなら、燃費も良い。コンテナも沢山積める。競争力の源泉になる。アメリカ横断鉄道でコンテナを輸送する。早くて、輸送距離は短くて、燃費はパナマ運河経由のコンテナ船よりも良い。ここは鉄道が強いと思う。JRも海上コンテナをそのまま貨物列車で輸送しないと活けないよ。鉄道用コンテナへの荷物の積み替えは有り得ない。
2008.4.6
| 貨物輸送と二酸化炭素排出 | |
| １トンを１ｋｍ輸送する | |
| 営業用コンテナトラック | １１０ｇ |
| 営業用普通トラック | １７８ｇ |
| 営業用小型トラック | ８１９ｇ |
| 営業用軽自動車 | １９３３ｇ |
| 自家用普通トラック | ３７８ｇ |
| 自家用小型トラック | ３０９４ｇ |
| 鉄道 | ２１ｇ |
| 内貿船舶 | ４０ｇ |
| 航空 | １４８３ｇ |
１トンを１ｋｍ運ぶのに二酸化炭素を４０ｇ排出する。この内貿の数字を外貿に当てはめてみる。アジア−北米西海岸に。往復で内航を含めて２万ｋｍ航行する。その時の燃料消費量が４５００トンになる。この数字から１０トンの荷を積むコンテナ数を求める。２１０４個と出た。国際航路のコンテナ船が積載しているコンテナ数としては少なすぎる。同じ数字の空のコンテナも同時に運んでいる可能性が大きい。１０トンの荷が入るコンテナを２０００個、空のコンテナを２０００個、積載してコンテナ船がアジアと米国西海岸をループする。戻りの空のコンテナ輸送はもったいない。ここの改善でさらにコストダウンが出来る業界だと思う。５万トン級のコンテナ船が４０００個のコンテナを積載している。ここには矛盾は無い。
2008.4.6
１２８００TEUのコンテナ船は１９０億円で建造されるんだって。半分は空コンテナを運んでいると言う前提でその償却を考える。１０トンの荷を積んでいるコンテナを６０００個積む。アジアと米国西海岸を年間、１０往復する。片道、６万個運ぶ。２０年で償却。２４０万個で１９０億円を割る。コンテナ１個当たり７９４０円の償却だね。自己資本での建造の場合はこの償却。利息負担があるならその積載率を上げる企業努力で吸収だよ。
2008.4.6
コンテナ１個、いくらで作るかな。１０年償却とする。１００往復だね。１往復の償却を５０００円とすると５０万円が制作費だよ。１．５トンの鉄の塊。こんなにしないよ。
この船の船員の総人件費を１億円、見る。１２万個で割る。コンテナ１個当たり人件費は８３３０円だね。
2008.4.6
日本の内貿の船型分布ってこんなものなんだ。小さい船なんだね。この分布で二酸化炭素の排出が算出されているんだ。４０ｇと言う数字、国際コンテナ貨物、２０ｇ側がその実績かも知れない。２０ｇでならコンテナ積載数は倍になる。国際航路に１０万トン級が就航、５万級以下を内貿でのコンテナ集積に回せるね。内貿運賃もしっかり下がる。
2008.4.7
４０ｆｔコンテナで４００ｋｍを３０トン、輸送する。二酸化炭素の排出は２６２ｋｇでＪＲ貨物の運賃は３１万円なり。
2008.4.7
日本の鉄道輸送、高いんだよ。２０ｆｔ二つに分けて１５トンずつ輸送する。８万円で韓国まで運べるとなれば日本の国際港にコンテナは輸送はされないよね。トラック輸送は鉄道輸送よりも高い。しかも二酸化炭素の排出も多い。海上輸送で常陸那珂港ににコンテナを集積する。日本の目指す方向だよ。ハブ国際港湾は日本の物流コストに国際競争力を持たせる。東京湾には出来なかったんだけどね。阪神の港湾も周辺のコンテナを集められなかった。コンテナを降ろすコストが韓国よりも高いんだって言うことでしょう。コスト比較で荷主が韓国の港を選んだ。日本は国際・国内物流システムを情報技術も駆使してしっかりと構築しないとね。常陸那珂港はその核に出来る。北埠頭、中央埠頭、南埠頭が当初は平成２２年に完成のはずだった。国は投資先の選択と集中先も間違えた。これからだね。
2008.4.7
凄いね、米国の横断鉄道。１両に４０フィーとのコンテナを２段積みで１０個積む。貨物列車は１５両から２８両で編成されるんだって。１列車がコンテナを１５０個から２８０個を運ぶ。４分間隔でこの列車が走ったら２４時間で３６０本の列車が埠頭からアメリカ大陸内に入ってゆくんだよ。そのコンテナの数は５．４万個から１０．０８万個だよ。１０００万個は１００日の負荷だよ。西海岸の２つの埠頭から入れば５０日の負荷でしかない。３６５日で１０００万個のコンテナを入れるのはその間隔は２８分で良いんだよ。シベリア鉄道や中国の鉄道がその効率と信頼性を上げてきたらアジアと欧州とのコンテナ輸送に強力な競争相手になるよね。良いのも安く提供する物流ラインには荷が集まるからね。今の主力の海上航路、スエズ運河が大型コンテナ船にその水深、１６ｍでリミット制限をしている。１０万トン級コンテナ船は喫水１５ｍ以内で行けるらしいけど。スエズ運河はしばらくはアジア−欧州のコンテナ輸送にその主流の座を維持するかな。
2008.4.7
| ２００７年春 ２０ｆｔコンテナの運賃と国際航路 | |||
| アジア | 北米 | 東航 | １６００ドル |
| アジア | 欧州 | 西航 | １５００ドル |
| 北米 | アジア | 西航 | ７５０ドル |
| 欧州 | アジア | 東航 | ７５０ドル |
スエズマックスにリミットを抑えられる、アジア−欧州航路は５万トンから１０万トン級のコンテナ船の時代は続きそう。アジア−北米西海岸航路は１０万トン以上のコンテナ船の時代に突入してゆくんじゃないかな。北米東海岸−欧州航路と同じように。今の率直な実感。
2008.4.7
| 外貿貨物の 大型船の燃費 | |||||
| ８．７万トン タンカー |
２６万トン タンカー |
１４万トン バラ積み船 |
６１００TEU コンテナ船 |
||
| 二酸化炭素排出 原単位 （ｇ−CO2/トン・km） |
１．９８ | ０．９１４ | １．１４ | ４．４５ | |
| 航路 | 日本−中東 | 日本−中東 | 日本−豪州 | 日本−北米 | |
| 貨物 | 石油 | 石油 | 石炭 | コンテナ | |
| 貨物積載率 | 往路 | ０ | ０ | ０ | ７６％ |
| 復路 | ９８％ | ９８％ | ９６％ | ７６％ | |
外貿貨物の大型船、燃費良い。コンテナ船も良いよ。内貿の４０ｇで推計を始めたけど、４．４５ｇの実績の情報にヒットしたよ。内航コンテナ船の鉄道輸送に対する競争力のポテンシャルは相当のものがある。運賃、二酸化炭素の排出で秀でてる。バースの水深１５ｍを持つ、中核港から１００ｋｍ圏に事業所を集約する。将来の一つの姿だね。中核港同士にはこのクラスの燃料消費のコンテナ船を就航させる。海上輸送とコンテナトラック輸送で二酸化炭素ミニマム排出の物流網が形成できる。外貿も事業者が排出する二酸化炭素としてカウントさせないと活けないよ。国のレベルでは内航しか積算していないらしい。
2008.4.8
