ところで最近、ＪＲ東日本のウェブサイトを見て驚いた。それは2009年３月から首都圏でＳｕｉｃａを利用できるエリアを拡張するというものだった。詳細はＪＲ東日本のサイトを見ていただきたいのだが、何しろ房総半島は館山・安房鴨川に至るまで、そして常磐線は福島県のいわきまでが首都圏Ｓｕｉｃａエリアになってしまうのである。そして仙台Ｓｕｉｃａエリアも福島県の矢吹（郡山より南）まで拡張されるのである。

　しかしこれは、さすがに拡張し過ぎではないだろうか？そしてそれゆえに、多くの問題点や矛盾も生むと思う。

≪�@首都圏Ｓｕｉｃａエリアの過拡張に関する問題点≫

　例えばこれまで甲府から新宿経由でいわきまでを利用した場合、乗車券は344.5キロで5,780円であるが、きっぷの有効期間は３日間で当然ながら途中下車もできた。東京をまたいでの旅となれば、新宿や上野での途中下車もありうるだろう。しかし新しい制度ではこの区間内が東京近郊区間内に含まれてしまうため、乗車券の有効期間も当日限りで途中下車も無効になってしまうのである。
　また周遊きっぷも場合によっては、要件を満たしているのに購入できないという矛盾も生み出してしまう。例えば東京ゾーンでいわきから水戸線経由でゾーン入りする場合や千葉県佐原から松岸・東金・勝浦・館山経由の乗車券でゾーン入りする場合などである。いずれも新しい制度では、実際の乗車経路に関わらず最短経路の運賃で計算されるため、周遊きっぷの発券要件である片道200km以上の乗車券が発券できない事態になってしまう。
　この他にも、改正後の矛盾を追及すれば枚挙にいとまが無いのは推して知るべしであろう。

　ではなぜ、このような矛盾が生じたのか。それはＪＲ東日本が、「首都圏Ｓｕｉｃａエリア」＝「東京近郊区間」という認識で諸制度を制定している点にあると思う。（実際には久留里線などもあり、「首都圏Ｓｕｉｃａエリア」⊂「東京近郊区間」という構図にさえなってしまうのだが。）
　ＪＲ東海のＴｏｉｃａの例にならうように、理想は「首都圏Ｓｕｉｃａエリア」⊃「東京近郊区間」という構図にすべきだと思う。つまり、現在の東京近郊区間をこれ以上拡張すべきではない。そもそも先述の矛盾も東京近郊区間を拡張してしまったゆえに発生したものである。もっとも一度拡げてしまった東京近郊区間を以前の範囲に戻すわけにはいかないだろうが。

　そうなれば、ＳｕｉｃａなどのＩＣカードを利用した場合と、従来の紙のきっぷを利用した場合とで、運賃計算制度を変えることも必要になってくるだろう。つまり、カード利用か紙のきっぷかによって途中下車の可否や、運賃が異なる場合も出てくるということである。これは致し方ないのであるが、ＪＲ東海の例やモバイルＳｕｉｃａ新幹線、さらには首都圏グリーン車の事前・車内料金の制度が実際に施行されていることを考えれば、さほど抵抗はないと思う。

　いずれにしても、ユーザーにとって利用しやすい選択肢を与えることは大切である。先述の甲府→いわきの例にしても利用者がＳｕｉｃａを使うか（最短経路で運賃計算できるが途中下車はできない）、紙のきっぷを使うか（有効期間や途中下車のメリットはあるが、実際経路での運賃計算となる）を選べるような制度であってほしいと思う。

≪�A縮まってゆくエリア間の距離≫

　次にエリアの拡大が、異なる２エリア間の距離を短くしてしまう結果となる点について論じたい。現在は全く認められていない「エリアをまたがっての利用」というものを、将来的に可能にできる手立てを講じる必要性である。現状では、乗車経路と最短経路に関して運賃計算のルールがあるため、簡単にエリアをまたぐことはできないのは確かにうなづける。

　2009年３月のＳｕｉｃａエリア拡張により、首都圏エリアは常磐線いわきまで、また仙台エリアは福島県の矢吹（東北本線）・原ノ町（常磐線）にまで拡張される。このエリア間の距離は黒磯〜矢吹間で40.1km、いわき〜原ノ町間が77.5kmである。

　これまでの経緯もそうであったが、そもそも年月の経過と共にＳｕｉｃａの利用範囲は必然的に広がっていくものである。例えば水戸地区でＳｕｉｃａが使えるようになれば、そこの利用者の行動範囲すべてでＳｕｉｃａを使えるようにして欲しいという要望は当然出てくる。そして、それに応えて利用エリアを拡張する…。
　その繰り返しの結果が、いわきまで利用範囲を拡張することになったのだろう。
　やがては東海道線の熱海・函南のように、首都圏エリアと仙台エリアの境界駅が隣り合う事態も起こりうるであろう。そうなったときに問題となるのは、ＪＲ側のシステムゆえに利便性の格差が生じてしまうという点である。つまり、境界付近の利用者にとってはＳｕｉｃａのある駅（首都圏ＳｕｉｃａのＡ駅〜仙台ＳｕｉｃａのＢ駅）を日常的に利用するにもかかわらず、その恩恵を受けられないという点である。すでに隣り合っている熱海〜函南間は後述することにして、この問題の解決策としては２つの案が考えられる。

　１つ目は、首都圏Ｓｕｉｃａと仙台Ｓｕｉｃａの両エリアをドッキングさせることだが、さすがにこれは現実的ではないだろう。なぜならば、ドッキング拡張に伴って東京近郊区間までも拡張してしまったら、仙台駅は東京近郊区間内の駅という、常識ではとても考えられないことが起こってしまうからである。

　そこで２つ目の提案として、エリアを限定して首都圏と仙台をまたいで利用できる区間を設けてみるということをあげたい。つまり、両エリアの境目となる福島県付近の相互各駅を利用する場合に限り、エリアをまたいで利用できるようなシステムである。あくまでも区間内の全駅でＳｕｉｃａ対応となったときの話だが、例えば東北本線の宇都宮〜郡山間が全駅Ｓｕｉｃａ対応となったときに、同区間内を利用する場合に限り首都圏・仙台エリアをまたいでのＳｕｉｃａ利用を可能とするのである。

　同じことが首都圏ＳｕｉｃａとＴｏｉｃａエリア、Ｔｏｉｃａと関西ＩＣＯＣＡエリア、そして関西ＩＣＯＣＡと山陽ＩＣＯＣＡエリア間でも考えられるだろう。すでに現時点で、いずれの場合もエリア間の最短距離が50kmに満たない。やがて境界となる全ての駅がＩＣ対応となれば、首都圏・仙台と同様に区間限定でエリアをまたげるような制度を設けてみるのはどうか。もっともＪＲ２社間で調整しなければならない場合もあるが。

　特に首都圏ＳｕｉｃａとＴｏｉｃａエリアをまたぐ熱海〜沼津間ではＳｕｉｃａグリーン車のシステムもあり、より一層の利便性向上が求められている。例えば同区間を含め、Ｓｕｉｃａグリーン券で通して乗車できる範囲内（沼津〜熱海〜東京（都区内含む）・房総方面、湘南新宿ラインから高崎線・宇都宮線内）に限定してＴｏｉｃａ・Ｓｕｉｃａをまたいで利用できるようにしてみてはどうだろうか。併せて沼津より西のＴｏｉｃａエリア（静岡あたり）からも熱海までであればＴｏｉｃａ・Ｓｕｉｃａをまたいでの利用を可能にしてもよいと思う。

≪�Bまとめ　今後の展望≫

　今後もＩＣカードの普及は進んでゆくだろう。やがては地方のワンマン列車でも車内でＩＣカード決済（乗車時にタッチ、下車時にもタッチして運賃決済）ができるようにもなってくると思う。大切なのはＪＲ各社間でＩＣカード利用時における、独自の運賃計算の統一ルールを今から検討することではないだろうか。

　もっとも途中下車一切不可、乗車日当日限り有効というのは、ＩＣカード利用時の大原則だと思う。したがって当日中の移動が困難な範囲にまで、ＩＣカードの利用可能エリアを広げるのには一考を促したいものである。