パナマ運河

参考までに世界的に知られている便宜置籍国、及び日本の登録船舶隻数、総トン数の数値を示しますと、パナマなどでは国の経済規模、国力に比較して不釣り合いな数と船腹（容積）を保有しているのが分かります。日本の場合隻数が多いのは小型船舶が多い為で、平成１５年の統計によれば日本の船会社が所有する外国航路の船舶のうち、約九十パーセント（１,７８９隻）は船籍港を外国にした便宜置籍船です。

1. 便宜置籍船に対する税の優遇制度
   船を便宜置籍国に登録するとその際に船舶登録税は課税されるものの、それ以外の船会社の所得に対する法人課税は無く、収入の報告義務さえありません。参考までに日本における法人課税は法人税率が３０パーセント、法人事業税が９．６パーセントの合計３９．６パーセントが課税されるので、便宜置籍船に対する法人税の免税は非常に魅力的です。

2. 人件費削減
   便宜置籍の狙いは主に税金(所得税)対策でした。しかしその他の理由としては、人件費（船員雇用費）の削減があります。日本を含め、ほとんどの先進海運国では自国の船には、原則的に自国人や自国が承認する海技免状等を持った船員の乗船を義務付けています。しかし先進諸国の船員は賃金も高く人件費節減の為に、五分の一から十分の一程度の低賃金で雇用できる発展途上国の船員を雇う海運会社が増えてきました。

   便宜置籍船では、置籍国の海事法規に基づき賃金の安い外国人船員を乗船させることが可能なので、日本の大手外航海運会社は安定的に外国人船員を供給するため、フィリピンに船員養成学校を設けています。フィリピンの給与水準は日本の約十分の一程度で、大卒の平均賃金九千ペソ（二〜三万円、１ペソ＝２．５円）に対して、船員には職種、資格、経験年数に応じて七〜八万円 を支払うので入学希望者が殺到します。彼らはある程度資金を蓄えるとフィリピンに帰って陸に上がり、商売を始めるのだそうです。

3. 要注意の外国船員
   現在日本が保有する便宜置籍船に勤務する外国船員の七十七パーセントはフィリピン人ですが、一部には高収入目当ての悪質な船員もいて、２００２年４月には台湾東方の海上を日本に向けて航行中の共栄タンカーの便宜置籍船（パナマ船籍）TAJIMA の二等航海士（日本人）が、当直中に行方不明になった事件がありました。フリピン人操舵手の証言によれば、フィリピンへの国際衛星電話（インマルサット、INMARSAT ）の不正使用を咎められたフィリピン人船員二名により殺害され、海に投げ込まれたものでした。

   しかし姫路港に入港したタンカーの犯人達に対しては公海上で起き、しかもパナマ船籍での事件のため被害者が日本人であるにもかかわらず、日本の刑法規定の不備から裁判権を行使できず、身柄をパナマに引き渡しただけでした。パナマにおける裁判では仲間の報復を恐れた操舵手は裁判で証言せず、操舵室に犠牲者の血痕があったにもかかわらず、日本の司法当局が作成した日本語の供述調書を被告は理解できなかった。被告の権利は守られず証拠不十分だとして犯人達は無罪となり釈放されました。外国船員の中には不満があると日本人船員では考えられない、無責任な行動（サボタージュ、怠業）をしたり、船の備品を盗み外国の港で売るなどの外国船員がいたそうです。

アメリカは早い時代からパナマ地峡の重要性に目を付けていて、幌馬車で半年も掛かったロッキー山脈越えの西部開拓への別ルートとして、１８５５年にはパナマ地峡に写真の横断鉄道を建設済みでした。西部開拓者の中には長期間の苦痛な旅を強いられる幌馬車の利用を嫌い、アメリカの東海岸から船でパナマにある大西洋岸の港町コロンに行き、そこからパナマ地峡の八十キロを鉄道で横断して太平洋岸のバルボア（パナマ・シティ）まで移動し、そこから再び船に乗りサンフランシスコなどに向かう者もいました。

スエズ運河の砂漠地帯とは異なり熱帯地方にあるパナマ運河の工事では、下記の原因による予想外の難工事だったため二万二千人の労働者が死亡しました。運河予定地の四割まで掘削したところでレセップスが指揮するフランスの運河会社は経済的に破綻し、工事を中止してしまいました。 この失敗を喜んだのは他でもないアメリカでした。早速１９０２年にフランス運河会社から運河掘削の権利と運河の所有権を四千万ドルで買い取り、さらに運河経営に有利なように、１９０３年にパナマ地域をコロンビアから独立させて共和国とし、パナマ運河建設に乗り出しました。

パナマ運河の難工事の原因とは、

• １：マラリア、黄熱病などの、熱帯の風土病がはびこる地帯であったこと。

• ２：建設予定コースに標高百七十九メートルの、パナマ地峡の分水嶺や丘陵地帯が存在したこと。

• ３：北緯九度に位置する熱帯の、高温多湿のジャングル地帯であったこと。

• ４：年間１０５インチ（２,６７０ミリ）の多雨と、それによる川の氾濫でした。

それまで原因不明の風土病だったマラリアと黄熱病が蚊によって媒介されることがようやく解明されましたが、これを知ったアメリカは建設に着手するまでの２年半を、運河建設地域内での環境衛生の整備改善に費やしました。蚊の発生する池や水溜まりはすべて浚い、湖にはオイル（石油）を撒いて蚊の幼虫が呼吸できないように水面に膜を作りました。写真は蚊を撲滅するために草地にオイルを散布する馬車です。

ジャングルは更地にし、建物の窓にはすべて防虫ネットを張り、水を溜めるあらゆる容器には蓋をしました。外部からくる列車に対しては徹底した検疫を行い、感染者の隔離と治療のための病院を建設し、コレラなどの伝染病の発生を防ぐ為に上下水道を整備しました。写真は黄熱病患者用の隔離ベッドで周囲に防虫ネットを張り、患者の血液を吸った蚊による黄熱病の伝染を防いでいました。

前述のようにフランスの運河会社が管理した工事中には労働者二万二千人の死者が出ましたが、その後米国による運河工事でも完成までに五千六百人の死者が出ました。その内訳は白人が三百五十人、西インド諸島からの黒人労働者四千五百人、その他七百五十人でした。パナマ運河完成までに出た犠牲者の数は合計二万七千六百人で、運河一キロメートル当たり死者三百四十五人の割合でした。写真は難工事だったゴールド・ヒルの一部を掘削して運河を通したガイラード・カットの工事風景ですが、パナマ運河は約十年の歳月と三万人近い犠牲者、三億八千七百万ドルの工事費を掛けて１９１４年に開通しました。

しかしこの死者の数に驚いてはいけません。スエズ運河の場合にはコレラの発生などもありましたが、十二万人の労働者が犠牲になりました。スエズ運河一キロメートル当たり七百五十人、つまり遺体を運河に縦に並べた長さ以上の犠牲者が出たことになります。

[３：パナマ運河の仕組み、ロック]

つまり運河に入る船は海面からその高さまで持ち上げてから運河を航行し、運河から出る際にはその分だけ船を海面迄下ろす必要がありますが、その為の設備が巨大プールとも言うべきロック（閘門、こうもん、Lock ）です。

カリブ海（大西洋）側から太平洋側に向けてパナマ運河を通行する場合について説明しますと、船がコロンの近くにあるクリストバル港（リモン湾）から運河に入るには、まず左の写真にあるガツン・ロック（ Gatun Lock、閘門、こうもん）に入ります。三段あるチャンバー（ chamber、部屋）の全景がよく見えますが、各段の段差は約九メートルあります。写真では手前の船が一段目のチャンバー（部屋）に入るところで、左の遙か前方の船は既に二十六メートルの高さまで船体をロックで持ち上げられたので、三段目のチャンバー（部屋）を出てガツン湖にある航路に向かう所です。

一段目のチャンバー（部屋）に船が入ると入り口の扉を閉め、次に人造湖の水をチャンバーに注入して船体を約九メートル上昇させますが、この間の注水所要時間は約八分です。二段目のチャンバーの水面と同じに高さになると、船は一段目のチャンバーから二段目のチャンバーへと移動します。二段目で同じく約九ートル上昇して三段目のチャンバーに入ります。三段目のチャンバーで船の上昇が終了すると合計で二十六メートル上昇したことになり、ガツン湖の水面と同じ高さになります。するとロック（閘門、こうもん、Lock ）を出て太平洋側にあるペドロ・ミグエル・ロック（閘門、こうもん、Lock ）に向かいます。

船を引き入れたチャンバー（部屋）に注水し船を上昇させるのに消費される人造湖の水は、パナマ運河全体で年間に十九億トンに及ぶといわれていますが、パナマ運河の輸送能力を左右する要素の一つが、熱帯地方に降る雨水を三箇所で貯めた人造湖の貯水量です。逆に船を海面まで下ろす際には、ロックの各段毎に船が浮かぶチャンバーの水を、今度は排水することにより船の高度を降ろします。写真は太平洋側にあるミラフロア（スペイン語読みで、ミラフローレス）・ロックの夕景ですが、そこには二段式のチャンバー（部屋）があります。パナマ運河の全長は合計八十キロメートルの長さになり、通過には待ち時間を除き通常九〜十時間掛かります。

[４：パナマックス、 Panamax ]

写真で見るとチャンバー（部屋）は小さいように見えますが、実際に傍で見るとかなり大きなものです。右の写真では目一杯コンテナを積み込んだコンテナ船が、チャンバーの壁ぎりぎりで通過しています。ところで船の大きさを表現する言葉にパナマックスがありますが、パナマ運河を通行可能な最大の船のサイズのことです。その大きさは以下の通りです。

1. 幅が：１０６フィート（３２．３メートル）

2. 長さ：９６５フィート（２９４．１メートル）

3. 吃水：３６．５フィート（１２．０メートル）

勿論この数字はチャンバー（部屋）の大きさによる制限値ですが、チャンバーの幅は３３．５メートル長さは３０５メートルあります。船の大きさで言えば商船と軍艦では計算方法が異なりますが、概略六万五千トンになり、これよりも大きいいわゆるオーバー・パナマックス船は南米大陸の南端にあるホーン岬（ Cape Horn ）を経由することになります。北米東海岸と日本との航海で、パナマ運河を利用することにより、三千海里（約五千五百キロメートル）の距離を節約できます。パナマ運河を通行する船の四十三．九パーセントはアジア向け／アジアからの船です。

旅客を乗せて世界一周するクルーズ船や米海軍の原子力空母も、全てパナマックス以下のサイズで建造されます。左の写真はクルーズ船がミラフロアーズ・ロックで隣のチャンバー（部屋）を通過中ですが、チャンバー（部屋）の壁にある擦り傷は、恐らくパナマックス船の接触によるものです。

参考までにチャンバーの側壁とパナマックス船の船体との隙間は、計算上片側で僅か六十センチしかありません。

右の写真はガツン・ロックを通過中の大型クルーズ船の船尾ですが、パナマ運河を通過する船の二十三パーセントはパナマックス船です。

ここで質問します。

船はどの様な方法で、チャンバー（部屋）内を移動しますか？。

１：船のエンジンを使う

２：タグボートを使う

３：電気機関車を使う

西暦２０２０年にはパナマ運河の処理能力の限界に到達するものと予想されていますが、グアテマラやパナマ運河の近くに、十五万トン級程度の船が通行可能な第二パナマ運河を作る計画だけはあるものの、一向に具体化されません。なぜ具体化されないのか、その理由を次項で説明します。

参考までにスエズ運河では、中東の原油を運ぶ超大型タンカー、V L C C （ Very Large Crude Carrier ）クラスの二十五万トンの船まで航行できます。

[５：ラック・レ−ル]

質問の答は左の写真です。チャンバーの両岸には線路が敷かれていて、そこを移動する電気機関車により船は曳航されます。しかもロックの各段毎に高度差九メートルの急傾斜を登り下りできる様に、機関車側には電動歯車を設け、線路には歯車と噛み合う凹凸を刻んだラック・レール（ Rack rail ）を設けていました。ここでは日本の三菱重工が製造した重量五十トン、二百九十馬力の電気機関車が船とつないだワイヤーを牽引しています。（左二枚のうちの右側の写真では、チャンバーの岸にあるラック・レールの凹凸が見えます。）

ラック・レ−ルといえば日本の旧国鉄にも、ラック・レ−ルを使用していた区間があったのをご存じですか？。昭和１９年（１９４４年）の夏に米軍機の空襲を避ける為に当時小学校五年生だった私は、クラスメートと一緒に東京から長野県の山奥の寺に 学童集団疎開をしましたが、その際に通った旧信越本線の横川〜軽井沢間（今では廃線となり、日に８本の路線バスによる運行中）にあった碓氷（うすい）峠の急勾配にアプト式のラック・レールがありました。横川駅〜軽井沢駅間の１１．５キロの区間にトンネルが二十六、橋梁が十八箇所もあり、線路の勾配が千メートルにつき６６．７メートル上昇するという難所でした。信越本線のラック・レ−ルは昭和３８年（１９６３）年に新ルートの建設に伴い廃止されましたが、現在では静岡県にある大井川鉄道、井川線の「アプトいちしろ駅」と長島ダム間だけで使用されています。

ところで質問の答の続きですが、船の大きさによって牽引する機関車の台数が決められますが、大型船で片側三台、通常で片側二台がよく使われます。ロックへ出入りする際にはタグ・ボートを使いますが、チャンバー内の移動には特別な場合を除きタグ・ボートやエンジンは使いません。

[６：パナマ運河の強敵、コンテナ貨物列車]

昔々学生時代に横浜港の近くで巨大な箱がトレーラーで運ばれるのを見ましたが、それが船舶用コンテナを見た最初でした。コンテナ輸送システムは１９５０年代に米国の海運会社である Sea-Land 社(現在は合併して、Maerks Sealand 社 )が開発し、それまでかなりの部分を人力に頼っていた港湾荷役作業をコンテナ化することにより、効率化と省力化をもたらしました。　最初は貨物船にコンテナを積みましたが、後にコンテナ専用船が就航しました。

横浜港に日本初のコンテナ専用船が入港したのは昭和４３年（１９６８年）のことでしたが、荷役作業を奪われるとして港湾労働者たちが入港に大反対しました。ちなみに英語でギャング（ Gang ）と言えば組織犯罪者集団のことだけではなく、港湾労働者の一団の意味もあります。かつては港湾荷役作業の発注の際に、ワン・ギャングと言えば一組のグループ、つまり二十五人の荷役労働者の意味でした。

その後はコンテナ専用船の建造が進み、高速のコンテナ船が横浜から北米のシアトルまで七日〜八日、ロサンゼルス港まで九日〜十日でコンテナを運び、そこから長距離トレーラーにコンテナを積み替えて北米大陸を横断して五大湖周辺、中西部や東海岸の都市に荷物を運びました。その方法がパナマ運河経由よりも時間が掛からなかったからでした。つまり Sea-Land 社は水陸の輸送を結合し、しかもドア・ツー・ドア（戸口から戸口へ）の物流を開拓しました。後に更なる効率化を求めてトレーラーによる輸送から、次には貨物列車輸送に切り替えました。写真の船は日本郵船所有のコンテナ船で数千個ものコンテナを一度に運びますが、船籍はパナマです。

[７：ダブル・スタック・トレイン]

大型コンテナを大量に貨車で運ぶには、写真にあるようにボギー（ Bogie ）台車に、長さ四十フィート（１３メートル）のコンテナを上下二段に搭載します。切り離しできない台車五台が一組となったコンテナ専用車両を一両の単位として扱いますが、写真の一両で合計十個のコンテナを搭載し、五台の連結部分を含めて長さが八十五メートルになります。それをさらに十五両から二十八両連結して走るので、一列車では百五十個から二百八十個のコンテナを運ぶことになります。コンテナ輸送列車の長さは一．五キロから二．五キロにもなりますし、一列車で運ぶ貨物の量は二万トンから三万トンに及びますが、長大な大陸横断の二段積みコンテナ列車のことを、ダブル・スタック・トレイン（Double Stack Train ）と呼びます。

日本郵船など日本の定期外国航路会社もアメリカの大陸横断ダブル・スタック・トレインの運行をおこなっていて、従来のパナマ運河経由のルートと比べると、輸送時間を大幅に短縮できるようになりました。運行時刻表による専用列車の直接運行のためスケジュールも正確なものとなり、米国西海岸のシアトルやロサンゼルスのコンテナ埠頭でコンテナ貨物列車に搭載された貨物は、列車乗務員の交代以外ノンストップの運行により五大湖周辺のシカゴには三日で、ニューヨーク、ボストンまでは約六日で輸送しています。

前述した第二パナマ運河の建設計画はあってもなかなか実行に移されないのは、ダブル・スタック・トレイン輸送との競争により、その採算性に疑問がある為といわれています。つまり今後とも、運河は一つで足りるとする計算なのだそうです。

しかし列車のコンテナ輸送にも弱点があります。背が高いコンテナを上下二段に積む為に、トンネルの通過は不可能ですし、電気機関車用の架線が張られた線路は走行できないことです。ダブル・スタック・トレインによる輸送はアメリカやオーストラリアのように広大な土地では発達しても、トンネルが多く殆ど電化された日本の鉄道では使用できません。

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