| カスタム |
 スプロケットカバーはノーマルを加工し塗装した。（タイミングベルトカバーと同じ塗料を使用） オルタネーターカバーはノーマルの塗装をはく離し磨いた。 （アルミの地肌が出ている為手入れを怠ると腐食する） フロントアクスルスライダー（ライディングハウス） あまり考えたくは無いが、万が一を考えると・・・ 2006/01/10 更新  ドカティパフォーマンス製 赤のRKチェーンと軽合金のリアスプロケットに交換。 2007/04/29 更新 |
 外装パーツ写真上左はノーマル、右はウレタン塗装したタイミングベルトカバー 薬品などに強く、汚れてもふき取れば簡単に綺麗になる。 チタン、クラッチカバー（ドカティパフォーマンス） 注2006/04/19スライダー付クラッチカバーに交換 注2006/06/25スライダー付きクラッチカバーのバージョンアップ オイルフィラーキャップ（ライディングハウス） カーボン、リアフェンダー（ドカティパフォーマンス） カーボン、リアガード（ドカティパフォーマンス） 2006/01/10 更新 |
 クランクケース内圧コントロールバルブクランクケース内の圧力をワンウエイバルブで逃がす事により エンジンが高回転までストレス無く軽く回るようになり、 Ｌツインの強力なエンブレが押さえられ滑らかになりヘアピン進入時など 急なシフトダウン時に起こるポッピング現象が軽減され走りやすくなった。 今まで6速3000回転（時速100km）での巡航はエンジンが止まりそうで 出来なくて5速を使っていたが、 バルブ装着後は6速3000回転でも安定して走るようになった。 実際使うことは無いが6速2000回転（時速60km）でもノッキングを起こさずに走行可能。 写真左下はノーマルのブリーザーバルブ 写真右がＮＡＧ Ｓ．Ｅ．Ｄの製作したクランクケース内圧コントロールバルブ 製作元では、さまざまなエンジンの給排気デバイスを製作している。 2006/01/10 更新 ＊注 上記結果はエンジンの組み直しによる相乗効果も有る事をご了承願います。 但しエンジンブレーキと高回転までストレス無くエンジンが回るのは、 このバルブ特有の効果だと思えます。 高回転になればなるほどこのバルブの効果が出てきて サーキット走行（岡山国際でのライディングパーティー）でのフルスロットルは一気に回転が上がり気持ちが良い。 シフトダウンでのバックトルクが和らいでいて快適でした！ 最初チョット値が張るように思えるが、ひとたび走り出すと、安い買い物だったと思える事でしょう。 2006/05/31補足 |
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| タイヤ |
 ミシュラン パイロット パワー 2CT今回のPP２CT大変ソフトで、接地感がより解りやすく、倒しこむほどに、グリップが強大になる感じだ。 以前のパイロットパワーよりもさらに安心して走る事が出来る。 以前履いた、M３には無いソフトな乗り心地とグリップ感は、車体の軽いバイクと女性にも相性が良いかも知れない。  グリップ感は圧倒的に２CTの方が良いが、M3がグリップしないとか、グリップ感が悪いと言う意味ではない！ 個人的には、M3の方が相性が良いように思える。 写真は、サーキット走行直後 2007/04/20 更新 |
 ミシュラン、パイロットパワー、このタイヤ凄いでー！ 曲がる曲がる！ バンクしてアクセルを開くと前後タイヤが潰れて扇状に接地しているような感じ、 その扇状のＲに沿ってグイグイと曲がっていく、にも関わらず今まで以上に安心感が有るのでコーナーでアクセルを開くのが楽しくなりました！ 反面、コーナーの出口で加速状態にも関わらず車体が起き上がってこず ハンドルをコジって起こしているのか肩がこります。 肩のこらないサスの設定をすると旋回力が落ちて楽しくないし・・・ 乗り方が悪いのか、慣れが必要なのか・・・？少し考えさせられる所。 でも、どれくらいもつかなー？柔らかいからなー・・・ リアにパイロットパワー、フロントにディアブロの組み合わせだと 前後パイロットパワーより、旋回力は落ちるが、落ち着いた感じで肩がこらない。 しかし、前後ディアブロよりも格段に旋回力は強いし安心感もある。 2005/11/30 更新 遠慮なくアクセルを開いていくと、5,000km持たない。 発進時と、高速を少し遠慮して走ると6,000kmは持つようだ。 最後まで走りの変化は少ないので、次回のタイヤ交換まで安心して走ることが出来る。 温度の依存度が少ないようで、走り出して直ぐでもそこそこグリップするので安心できる。 個人的には、ディアブロ、シリーズよりは好み。 2006/07/30 追加更新 |
メッツラー、スポーテック M３ パイロットパワーに合した、サスペンションのままでは、街中の交差点ですら急激に倒れこみ、思ったラインより食い込んでしまう。 タイヤ表面も少し硬い気がするのでフロントは圧縮と減水圧を１クリックずつ緩め、リアは圧縮２、減衰１、プリロード２分の１緩めると、狙い通りのラインを走るようになった。 タイヤが少し硬い気がするが、シッカリと路面をグリップしているのが分かる、倒しこみのスピードが、パイロットパワーよりも、かなり早いが、そこからアクセルを開いていくと、大してバンクしていなくても、今まで以上に曲がっていくように思える。 以前のＭ１とは比べようも無いほど進化を遂げている。個人的には、大変良いように思うが、まだタイヤの慣らしで80kmほど走っただけなので、走りこむにつれサスの設定も変わると思えるので、全体的なことは今は分からない。 |
 ディアブロ、コルサを装着路面に吸い付くような抜群の接地感に満足！ 2005/05/06 更新 サーキット走行直後 約4,500kmほどから、タイヤの感触が悪くなってきた。 コーナーの立ち上がりでアクセルをガバッと大きく開くと、トレッドのエッジが引きちぎれて行くような感触が有る。 タイヤ表面を観察すると、やはりエッジ部分がボロボロと千切れていた。 コルサは、タイヤ温度にかなり影響されやすいので、 冬場は通常のディアブロの方が安心感がある。 私のM1000の場合の走行距離 ディアブロ、コルサ 約5,000km前後 ディアブロ 約6,000km前後 2006/07/30 追加更新 |
スピードの